Памятные записки (часть II) - В НАРКОМАТЕ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Глава 13
В НАРКОМАТЕ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ПРОБЛЕМЫ 20-х ГОДОВ И ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКИ

Тяжелое наследство получила Советская власть в. хозяйстве в целом, в особенности на железнодорожном транспорте.

Насколько тяжелым было положение на железнодорожном транспорте в годы гражданской войны и насколько решительно боролось Советское правительство и лично Ленин за преодоление этих трудностей для спасения от голода и вывоза хлеба из глубинных районов, показывает принятие такого чрезвычайного, острого решения, как прекращение пассажирского движения на короткий период.

Ленин детально вникал в этот вопрос и глубоко разъяснял его не только массам, но и коммунистам, среди которых были сомнения в проведении этой меры. Это был волнующий момент, и, чтобы ощутить всю остроту положения и такую из ряда вон выходящую меру, я приведу довольно большие выдержки из выступления Ленина. Я убежден, что никакой, самый способный литератор не сможет пересказать, отразить все то, что мы получили из слов самого Ленина. «В Уфимской губернии запасы хлеба достигают 60 миллионов пудов, и заготовка хлеба идет быстро, — говорил Ленин в марте 1919. — Но тут мы столкнулись с колоссальными затруднениями в транспорте. На железнодорожных линиях: Казань-Сарапул и Волга-Бугульма имеется до 10 миллионов пудов уже заготовленного хлеба. Но мы не можем его вывезти, ибо налицо недостаток паровозов, вагонов, топлива и непомерное истощение паровозной службы. Чтобы усилить товарную провозоспособность наших железных дорог, нам пришлось прибегнуть к весьма решительной мере: с 18 марта по 10 апреля по всей России будет прекращено движение пассажирских поездов. Прежде чем решиться на такую меру, мы трижды обсуждали ее с товарищами железнодорожниками и с выдающимися специалистами железнодорожного дела. Только всесторонне обсудив эту меру и подсчитав заранее возможные результаты, мы пошли на это мероприятие. Произведенный подсчет показал, что прекращение пассажирского движения освободит 220 паровозов, хотя и слабых, но все же способных доставить 3,5 миллиона пудов хлеба. Если же мы рассмотрим данные о провозе хлеба мешочниками, — были недели, когда приходилось разрешать свободный провоз, — то окажется, что за те же три недели мешочники могут провезти не более 200 тысяч пудов. Этот подсчет решил вопрос. Разумеется, найдутся кулаки, спекулянты и даже отдельные рабочие, которые поднимут по этому поводу вой и станут говорить, что у них отнимают последнюю возможность провезти даже пудик хлеба; мы знаем, что явятся эсеры и меньшевики, которые будут играть на голоде и восстанавливать население против Советской власти. Но здесь, как и во всех затруднительных случаях, мы рассчитываем только на сознательность передовых рабочих масс. Лучше пойти на лишения, лучше встретиться с враждебной агитацией эсеров и меньшевиков, но надо посмотреть опасности прямо в лицо и открыто заявить: «Мы не вылезем из продовольственных затруднений, если не примем самых решительных мер, если не напряжем всех усилий для вывоза хлеба». Во многих местах хлеб, предназначенный к вывозу, сложен у станций, прямо на земле, и при весеннем половодье будет смыт и унесен. Нужно торопиться с его погрузкой и вывозкой. Принимая такую решительную меру, мы учли все побочные обстоятельства. Мы знаем, что перед Пасхой движение рабочих по железным дорогам усиливается, а потому к Пасхе движение будет восстановлено. Мы знаем, что пригородное движение безусловно необходимо для рабочих, а потому оно будет продолжаться и теперь. Мы послали на места самых энергичных и опытных товарищей <...> Им дано задание мобилизовать местное крестьянство и напрячь все усилия для вывоза хлеба, хотя бы до Казани, чем мы спасем хлеб и обеспечим подвоз его к столицам и неземледельческим местностям».

И в 1920 году Ленин продолжает с той же силой и напряженностью наступать и бороться за жизнеспособность железнодорожного транспорта. Ленин требует не только улучшения движения поездов, но и восстановления железнодорожного транспорта. Неимоверные героические усилия Ленина, всей партии, Правительства и всех организаций железнодорожников не допустили

катастрофы, паралича транспорта. В тяжких муках железнодорожники при помощи всех рабочих и крестьян, всех коммунистов и, в частности, специально командированных коммунистов на железные дороги обеспечили воинские перевозки для фронта, для победы над Колчаком, Юденичем, Деникиным, Врангелем и белополяками.

В конце 1921 года ЦК ВКП(б) и местные партийные организации вновь подбирают и направляют на железнодорожный транспорт партийных работников, способных помочь активистам-железнодорожникам восстановить транспорт, порядок и дисциплину. Не ограничиваясь этим, ЦК решил назначить народным комиссаром путей сообщения тов. Дзержинского Феликса Эд-мундовича. Тов. Дзержинский в своей работе сосредоточил особое внимание на восстановлении материального хозяйства железных дорог, наведении порядка в эксплуатации дорог и становлении дисциплины на дорогах. В результате принятых мер к 1924 году железнодорожный транспорт стал работать лучше. К 1926 году он был в основном восстановлен. В 1925-26 годах уже был достигнут и даже превзойден довоенный уровень по грузообороту в тонно-километрах, хотя по отправлению грузов уровень 1913 года был достигнут в 1926-27 годах. В материально-технической базе было даже достигнуто не только восстановление, но и известное качественное усиление. После смерти Дзержинского наркомом путей сообщения был назначен Рудзутак, и транспорт продолжал свое восстановление.

Новый период — 1929-1934 годы — ознаменовался, после принятия Первого пятилетнего плана, бурным, быстрым количественным и качественным ростом всего народного социалистического хозяйства, в особенности промышленности, предъявившей повышенные требования к транспорту, да и коллективизированное сельское хозяйство потребовало повышения перевозок в деревню и из деревни, в особенности сельхозмашин, удобрений и товаров широкого потребления. Выросла и продукция транспорта — перевозки, однако этот рост перевозок не удовлетворял возросшие потребности в перевозках. Поэтому в июне 1930 года на XVI съезде партии вопрос о транспорте был серьезно поставлен в отчете ЦК и в решениях съезда.

После XVI съезда ЦК ВКП(б), его Политбюро, а также Совнарком занимались вопросами транспорта, в особенности железнодорожным, вплотную, конкретно, повседневно. Затем, по мере развертывания- руководства ЦК транспортом, была создана специальная постоянная комиссия, в которую входило большинство членов Политбюро: Сталин, Молотов, Каганович, Орджоникидзе, Ворошилов, Андреев. Председателем этой транспортной комиссии ЦК в первый период был председатель Совнаркома тов. Молотов, а потом им стал секретарь ЦК Каганович. Транспортная комиссия регулярно заседала, рассматривала важнейшие вопросы транспорта, подготовляя проекты решений ЦК и СНК. Для проверки исполнений этих решений, разработки первых набросков проектов постановлений ЦК и СНК, постановки отдельных важных вопросов и предложений, а также руководства подбором кадров был образован Транспортный отдел ЦК. Во главе этого отдела также был поставлен секретарь ЦК Каганович Л. М. Не вмешиваясь в оперативную работу НКПС, отдел помогал ему, особенно в организации и работе политотделов на железных дорогах.

ЦК и Совнарком давали и конкретные задания по реконструкции и материальному снабжению транспорта, по улучшению паровозного парка и условий езды, по заработной плате паровозных бригад и рабочих, по планированию и регулированию перевозок, по организации управления железнодорожного транспорта, по кадрам, труддисциплиие и работе профсоюзов, по повороту партийных и советско-хозяйственных организаций лицом к железнодорожному транспорту. Насколько ЦК ВКП(б), его Политбюро, Транспортная комиссия и лично Сталин взялись со всей настойчивостью за железнодорожный транспорт показывает то, что в июне 1931 года ЦК заслушал доклад наркома путей сообщения Рухимовича и выступление председателя ЦК профсоюза железнодорожников Андреева и в октябре — доклад наркома Андреева, сменившего Рухимовича.

В течение 1933-1934 годов ЦК и СНК приняли ряд серьезных постановлений о железнодорожном транспорте, подготовленных по преимуществу Транспортной комиссией ЦК и СНК и Транспортным отделом ЦК, разумеется, с участием руководства НКПС и самого наркома Андреева. Весьма важным было, например, постановление «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС». Если до этого планы перевозок составлялись на местах так называемыми междуведомственными органами, оторванными от работы железных дорог, и дороги перевозили часто второстепенные грузы в ущерб первостепенным, то после этого решения составление планов перевозок было возложено на НКПС. Была установлена первая категория грузов — уголь, металл, нефть, хлеб, ширпотреб и т. п., которые обеспечивались в первую очередь, и грузы второй категории, которые планировались начальником дороги. План перевозок стал общегосударственным. Это был существенный удар по носителям «предельческой», по существу, буржуазной теории и практики стихийности процесса перевозок по складывающейся конъюнктуре.

Постоянная Транспортная комиссия ЦК и СНК, опираясь на Транспортный отдел ЦК, принимала все меры по реализации принятых решений. В ЦК было созвано совещание эксплуатационных работников, на котором присутствовало много работников станций и эксплуатационных районов. В этом совещании, которое было поручено открыть тов. Кагановичу, принимали активное участие Сталин, Молотов, Ворошилов, Орджоникидзе, Андреев и другие. Большой интерес представляют многочисленные задававшиеся вопросы и реплики товарища Сталина и других членов Политбюро по существу организации работы станций и эксплуатационных районов, раскрывающих слабости работы и толкающих станции и районы к улучшению работы и преодолению канцелярско-бюрократических методов руководства. Эти реплики и замечания показывают, насколько ЦК, Правительство и тов. Сталин вникали в конкретное существо работы железнодорожного транспорта, не ограничиваясь «общим» руководством.

Через политуправление НКПС ЦК и СНК вели большую работу в области технической реконструкции транспорта. Одним из таких больших и важных вопросов был, например, вопрос о внедрении нового мощного паровоза ФД (Феликс Дзержинский), жизненно и остро необходимого для интенсификации перевозки грузов тяжелой промышленности, против которого рьяно боролись «пределыцики» из научно-исследовательского института НКПС и самого аппарата НКПС. Транспортная комиссия ЦК и СНК поручила комиссии в составе Кагановича, Ворошилова, Орджоникидзе, наркома путей сообщения Андреева изучить вопрос и подготовить решение. Пришлось вызывать профессуру, па-ровозостроителей, передовых машинистов и практиков — паровозников, путейцев, мостовиков, при помощи которых доводы «пределыциков», выступавших против паровоза ФД, были разбиты и ЦК и СНК твердо решили принять на вооружение железнодорожного транспорта новый мощный паровоз ФД, который наша промышленность начала выпускать и который сыграл большую роль в подъеме транспорта.

Таким образом, борьба с «пределыциками», по существу, началась еще в комиссии ЦК, но, к сожалению, в самом НКПС «пределыщики» еще задавали тон. Вот почему на XVII съезде партии в 1934 году вопрос о транспорте был поставлен острее, чем на XVI

съезде. В отчетном докладе ЦК товарищ Сталин сказал: «Транспорт является тем узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика и, прежде всего, наш товарооборот».

Товарищ Ворошилов посвятил целый раздел своей речи транспорту. Он сам объяснил, почему он так подробно, остро и «с болью» говорит о транспорте: «Транспорт — это родной брат Красной армии. Разница между ними та, что наша армия еще только готовится действовать, когда наступит время защищать границы, — как она будет действовать, мы посмотрим, — а транспорт уже сейчас находится на боевых позициях, он уже сейчас действует, и действует беспрерывно, каждый день, каждый час, каждую минуту. Транспорт к войне должен готовиться так же, как и сама армия. В будущей войне транспорт, и не только железнодорожный, но всех видов, будет играть огромную роль».

Товарищ Ворошилов подверг резкой критике работу железнодорожного транспорта, а также выступление на съезде народного комиссара путей сообщения товарища Андреева. «На меня, — сказал Ворошилов, — выступление товарища Андреева произвело впечатление, словно лекция профессора с кафедры. Прекрасная лекция... Но, по-моему, нужно было бы о железнодорожном транспорте несколько по-другому говорить. Дополнительно к тому, что сказал товарищ Андреев относительно расхлябанности и неорганизованности, нужно было еще сказать, откуда они проистекают, когда они будут наконец ликвидированы. Транспорту Центральный Комитет всегда уделял большое внимание и сейчас занимается им, пожалуй, больше, чем какими-либо другими вопросами. Товарищ Каганович по поручению ЦК одно время почти 50^ своего времени уделял транспорту. Каких трудностей больше — объективных или субъективных? Безусловно, больше субъективных. В чем они заключаются? В дезорганизованности и в отсутствии элементарной дисциплины. Например, нам, членам Политбюро, известно, что даже высший начальствующий состав транспорта не совсем повинуется своему наркому... Было бы неверно из сказанного сделать вывод, что на железнодорожном транспорте нет прекрасных, хорошо дисциплинированных, отлично знающих свое дело и беззаветно преданных партии людей. Нет, они есть, и не в малом количестве. Знаем, хорошо знаем этих подлинных ударников, всех, кто кровавыми слезами обливается, глядя на то, что делается на транспорте. Но при теперешнем беспорядке на железнодорожном транспорте они в значительной мере бессильны».

НАЗНАЧЕНИЕ НАРКОМОМ. БОРЬБА С КРУШЕНИЯМИ

После XVII съезда крутого поворота на железнодорожном транспорте не произошло. Критика на съезде партии не всколыхнула актив как в НКПС, так и на дорогах. Хотя сам Андреев, конечно, старался выполнить решения XVII съезда, но отдельные элементы, а главное — задававшие тон господа «пределыцики» не хотели перестраиваться. Обсудив положение, Политбюро ЦК пришло к выводу, что для достижения крутого поворота необходимо сменить руководство в НКПС, и 8 февраля 1935 года было принято решение назначить народным комиссаром путей сообщения Кагановича Л. М. с оставлением его секретарем ЦК.

Внося предложение об оставлении меня секретарем ЦК, товарищ Сталин сказал, что «это необходимо для интересов работы ЦК, а товарищ Каганович сумеет совмещать эти две работы в ЦК и НКПС, ему это полезно будет и для работы в НКПС, где сейчас особенно нужен авторитет. Одновременно придется освободить товарища Кагановича от других больших работ, которые он по совместительству осуществлял». Сталин внес предложение освободить меня от обязанностей: председателя Комиссии партийного контроля ЦК (вместо меня был избран Ежов), Первого секретаря Московского Комитета партии (им стал Хрущев), заведующего Сельхозотделом ЦК (вместо меня был утвержден Жданов), заведующего Транспортным отделом ЦК и председателя Транспортной комиссии ЦК, которую Сталин предложил упразднить: «Надо, чтобы товарищ Каганович действовал самостоятельно как нарком, докладывая нам о своих проектах и мероприятиях, а мы ему будем помогать». Все эти предложения были приняты.

Скажу прямо, что нелегко мне было перестроиться на эту новую для меня работу, так как в течение более 20 лет я работал на общепартийной и общественной работе и некоторое время на общесоветской работе. Не буду прибедняться. Конечно, я обладал известным знанием и пониманием хозяйственно-экономических дел промышленности и железнодорожного транспорта, занимаясь ими в порядке партийного руководства, но одно дело общепартийное руководство, другое дело непосредственно управление.

Когда в Политбюро был поставлен вопрос о назначении меня народным комиссаром путей сообщения, я несколько отступил от своего партийного правила — никогда не отказываться от работы, предлагавшейся мне ЦК. На этот раз я попробовал серьезно воз-

разить, мотивируя исключительной специфичностью этой отрасли, трудностью ее освоения и т. п. Все члены Политбюро, в первую очередь товарищ Сталин, высказались за назначение меня, обосновывая это прежде всего тем, что, работая несколько лет в комиссии Политбюро по транспорту и заведующим Транспортным отделом ЦК, я изучил железнодорожный транспорт и, кроме того, как сказал тов. Сталин, зарекомендовал себя понимающим дело и способным организовать людей, особенно в развитии социалистического соревнования, укреплении сознательной трудовой дисциплины и т. д. «Мы уверены, — подытожил Сталин, - что он одолеет это дело, а трудно будет — поможем».

Итак, волею партии я стал железнодорожником, по-настоящему полюбившим эту новую работу, отдавшим ей более двадцати лет своей жизни. И, главное, я всей душой рабочего-большевика полюбил славных железнодорожников, с которыми я сроднился в тяжелой борьбе за преодоление трудностей, за подъем железнодорожного транспорта, за выполнение им исторических задач, которые ставились партией и Правительством и в период строительства соци-ализма и в трудный период Великой Отечественной войны.

Естественно, что, как активный работник Ленинской партии, я еще до Октябрьской революции был связан с железнодорожниками, знал их жизнь и в известной мере специфические особенности их работы. Однако, когда на меня, как секретаря ЦК ВКП (б),' а затем и народного комиссара путей сообщения, была возложена непосредственная работа по руководству железнодорожным транспортом, мне пришлось, конечно, глубже и конкретнее изучить железнодорожный транспорт.

Первым и главным источником моих познаний была практика. Я ездил по депо, станциям, дистанциям пути, строительным участкам и т. д. и там у рабочих, инженеров я проходил первый курс, изучая паровоз, вагон, путь в процессе их ремонта и эксплуатации. Этого было, однако, мало. Требовались обобщенные знания, и их я черпал не только в чтении книг и лучших учебников, но и в беседах с лучшими инженерами и работниками самого аппарата НКПС и особенно научных и учебных институтов. В институты (МИИТ, МЭМИ и др.) я обычно приезжал поздно вечером — к ночи, чтобы любопытствующие не мешали моим занятиям в лабораториях с профессорами и преподавателями, главным образом товарищами Образцовым, Сыромятниковым, Николаевым, Дурново и другими, которые с большой охотой, доброжелательностью и старательностью насыщали меня знаниями железнодорожного дела.

Следуя марксистско-ленинскому методу и моей любви к истории, которая вообще является основой всяких знаний, я и здесь усиленно занялся изучением истории железнодорожного транспорта, его техники, экономики, организации труда и строительства. Это, в соединении с усвоенной ранее обязательной для каждого большевика марксистско-ленинской наукой, в решающей мере помогло мне овладеть минимумом знаний, необходимых для работы и борьбы за выполнение решений партии на транспорте.

Период 1935-1941 годов явился решающим в выполнении Второй пятилетки и развертывании широким фронтом борьбы за успешное выполнение принятого XVIII съездом партии Третьего пятилетнего плана. Вместе с тем это был период подготовки к обороне Советского Союза в случае нападения на него внешних врагов нашей Родины.

После XVII съезда партии лучшие люди на самом железнодорожном транспорте много сделали для улучшения работы железных дорог. Однако, надо прямо сказать, что при наличии хороших постановлений и директив ЦК и СНК и оказании ими реальной помощи транспорту внутри самого транспортного организма, начиная с НКПС, плохо было организовано их исполнение. Больше того, против решений ЦК и самого руководства НКПС действовали не только бюрократы-канцеляристы, но и саботажники, вредители и правотроцкисткие группы, а достаточно твердого большевистского руководства, которое бы дало им отпор, в НКПС не оказалось.

Без преувеличения можно сказать, что, хотя и в других наркоматах, как я осветил это в своем докладе на XVII съезде партии, было немало канцелярско-бюрократических методов и чиновно-канцелярских крыс, но нигде не было такого влиянии на дела наркомата старых чиновников, как в Наркомате путей сообщения, в котором сохранилось немало влиятельных деятелей из старого дооктябрьского Министерства путей сообщения и управлений дорог.

Но главная беда была не столько в этом, сколько в передаточных ремнях от них, среди которых даже были и коммунисты, заражавшие значительную часть партийных и беспартийных активистов неверием в силы и материально-технические, организационные возможности транспорта. Вот это неверие и даже «убежденность» в том, что железнодорожный транспорт до/пел «до предела» — больше грузить и перевозить не может, — и было главным камнем преткновения на пути улучшения работы и движения вперед. Камень этот необходимо было сдвинуть, опрокинуть.

Вот с этого мне, как вновь пришедшему народному комиссару путей сообщения, и пришлось начинать. Это был тяжелый камень. Чтобы его сдвинуть и опрокинуть, необходимо было преодолеть сопротивление людей, упорно державшихся за этот камень. И главное — привлечь новых передовых людей, которые были на железных дорогах.

Обстановка, которую я встретил в НКПС, была противоречивой. Я не был совершенно новым, незнакомым человеком для железнодорожников, в том числе для работников НКПС. Они знали меня как секретаря ЦК, занимавшегося ряд лет железнодорожным транспортом, — это отчасти облегчало мне работу с самого начала, особенно в массе железнодорожников и в низовом и среднем звене аппарата самого НКПС. Но это и насторожило противников линии партии и подготовило их к бою и сопротивлению. Что касается верхушки, то наряду с верными партии людьми определенная ее часть стояла на «предельческих» позициях, всячески стараясь «делами» доказать мне, что они принципиально правы, то есть на деле продолжали борьбу против линии и заданий ЦК, которые мне поручено было осуществить на железных дорогах.

Чтобы было яснее, расскажу здесь об одном важном факте первых дней моей работы. Не успел я оглянуться, как мне мои заместители и их подчиненные из управлений (я не начинал с увольнений и оставил их на своих местах) преподнесли в первые же дни моего вступления в работу предложение объявить «конвенцию» на дорогах Москва — Донбасс, Московско-Курской, то есть как раз на дорогах, вывозивших уголь, металл, нефть и т. п. Они хорошо знали, что я, работая в ЦК, все время выступал против системы «конвенций» на советских дорогах. Я не раз указывал, что «конвенция» — прекращение погрузки при затруднениях на определенных направлениях — перешла к нам из практики частнокапиталистических дорог. Да и там ее реже применяли, чем наши ретивые, плохо работающие эксплуатационные работники, которые чуть что, при малейших затруднениях прибегают к «конвенции»: «Нам спокойнее, а что заводы останавливаются, это нас не касается». По существу, это то же самое, что предлагал в свое время Троцкий, — нерентабельные, убыточные предприятия закрывать, игнорируя отличие природы социалистического хозяйства от капиталистического, которое не считается с интересами рабочего класса и всего государства. ЦК нашей партии и правительство относились к практике «конвенций» отрицательно, железнодорожники это знали, но — «Васька слушает, да ест» — часто это практиковали.

И вот в первые же часы моего наркомства они, в связи с поступившими донесениями о больших снежных заносах на указанных дорогах, пришли ко мне и со скрытой ехидной улыбочкой доложили: вот, дескать, дороги снегом занесло, выхода нет — это уж не от нас зависит — нужно объявить «конвенцию» (хотя это были последние февральско-мартовские заносы). Некоторые, возможно, были по-своему убеждены, что другого выхода нет, но «побочным продуктом» их «предельческого» мышления было желание доказать, что вот, мол, и новый нарком, который в ЦК выступал против «конвенций», теперь, столкнувшись с реальной действительностью, сам вынужден делать то, что мы делали, — объявить «конвенцию», да еще по главным магистралям — Москва, Донбасс, Баку.

Нечего и говорить, что я решительно отклонил их предложение. Эти горе-коммунисты (Постников, Арнольдов и другие), прослывшие безапелляционными вершителями судеб движения по сети, заявили мне: «Тогда мы не можем отвечать за движение на сети». Это был своеобразный ультиматум, на что я им ответил: «Можете подать заявление об отставке», добавив полушутя слова из народной революционной песни: «Без тебя большевики обойдутся». Заявления они не подали, мы никакой «конвенции» не объявили и дали работникам НКПС и дорог первый урок большевистского действия.

Вместо объявления «конвенции» мы отправили в ту же ночь начальников управлений НКПС, начальников дорог и других на участки, занесенные снегом. Вместе с ними были отправлены дополнительные снегоочистительные средства с близлежащих дорог, материалы и квалифицированные путейцы. Но так как много снегоочистительных средств было в неисправности, то пришлось налегать на мобилизацию живой рабочей силы с лопатами.

В ту же ночь я как секретарь ЦК лично переговорил по телефону с секретарями обкомов, райкомов партии, с председателями облисполкомов. Я просил их помочь в расчистке путей — дать людей, продовольствие, лопаты, послать партийных организаторов, взять под партийное наблюдение узлы, где скопилось много вагонов.

Этот первый бой (его с полным правом можно так назвать!) был победным не только на данном конкретном участке сети дорог, но и оказал замечательное влияние и воздействие на многих железнодорожников, в том числе и в аппарате НКПС. Люди увидели, что не отступление перед трудностями, не использование пресловутой «конвенции» для прикрытия своей беспомощности, безрукости или сознательного злоупотребления, а организованное большевистское наступление на трудности, их преодоление — вот наш путь обеспечения победы на железнодорожном транспорте.

Я доложил об этом Сталину и на совещании Политбюро ЦК, которое одобрило мои действия, а Сталин добавил: «Развивайте наступление!» Я тут же обратился с просьбой разрешить мне не выполнять обычно установленное правило при смене наркомов — составлять акт о приеме и сдаче дел, так как это займет много времени и оторвет и меня, и аппарат от неотложных дел. Товарищ Сталин полушутя, полувсерьез спросил: «А может быть вы, товарищ Каганович, просто не хотите портить отношения со своим дружком Андреевым?» Я ответил: «Дело не в этом, а в том, что это оторвет и меня, и аппарат почти на месяц от работы, а это при нынешнем состоянии дел невозможно». — «Ну тогда согласимся с этим, но чтобы это не привело к замазыванию недостатков». Члены Политбюро с этим согласились. Итак, мы обошлись без акта, но критику недостатков мы не замазывали, а развернули по-большевистски.

Перед нами стояла генеральная задача — выполнить государственный план погрузки и перевозок, прежде всего обеспечить перевозку грузов первой категории; заложить такие основы в работе железнодорожного транспорта Советского государства, чтобы он обеспечивал поступательное движуше социалистического хозяйства. Для решения этой задачи необходимо было ухватиться за главное звено, чтобы вытащить всю цепь, а таким первым звеном в то время была дисциплина труда, дисциплина технологического процесса, дисциплина, дающая слаженность работы всего сложного железнодорожного конвейера.

Необходимо было развивать наступление на базе не общих разговоров о дисциплине, а выбрать те самые острые вопросы, в которых, как в фокусе, отражаются все болезненные процессы в организме железнодорожного транспорта. Такими узловыми вопросами стали в первую очередь вопросы: о борьбе с крушениями и авариями; об антигосударственной линии и практике в работе научно-исследовательского института эксплуатации НКПС и об ускорении оборота вагонов.

Над разработкой решений по этим вопросам мы начали работать с первых же дней марта. Мы созывали деловые совещания, проводили беседы со многими организациями и отдельными работниками, с профессорами и научными работниками. Отказ от составления акта о приемке дел принес пользу, потому что были работники, которые очень хотели, чтобы новый нарком завяз в бумагах и цифрах, а они тем временем управляли бы сетью в прежнем духе. Они даже проявляли лицемерную заботу об «интересах нового наркома», чтобы все плохое, что я застал, было-де зафиксировано в документах, но я отклонил их фальшивую заботу.

В работу над мероприятиями по борьбе с крушениями и авариями было вовлечено много железнодорожников, начиная с машинистов, кондукторов, вагонных мастеров, стрелочников и кончая начальниками депо, станций и дорог. Задача заключалась не столько в том, чтобы издать очередной приказ, сколько в том, чтобы мы сами узнали вопрос в корне и сумели найти главные рычаги воздействия на ситуацию. Поэтому после издания приказа о борьбе с крушениями машинисты, вагонные мастера, станционники говорили: «Этот приказ написан нашими руками, кровью нашего сердца, и мы будем биться за его выполнение».

Вначале мы составили проект постановления ЦК и СНК. Политбюро ЦК одобрило все изложенное в нем, но товарищ Сталин, который был против шаблона в работе, внес следующее предложение: «Мы, — сказал он, — все эти последние годы выносили много постановлений ЦК и Совнаркома по железнодорожному транспорту, больше, чем по любой другой отрасли. Видимо, это было необходимо, но теперь положение изменилось. Сейчас нужно приостановить или сдержать эту инерцию. Нужно, чтобы все мероприятия, а их будет сейчас много, товарищ Каганович как новый нарком путей сообщения разрабатывал и принимал смело, не оглядываясь все время на нас. В наших уже принятых постановлениях есть большой запас невыполненных директив, которыми товарищ Каганович будет руководствоваться. Он должен теперь еще глубже изучить жизнь и дело и пусть издает необходимые мероприятия приказами народного комиссара путей сообщения. Важнейшие из них он будет докладывать нам; после нашего одобрения «в основном» он их и будет издавать, или, если найдем неподходящими, он будет учитывать наши замечания, переделает и издаст». Члены Политбюро с большим одобрением приняли это предложение Сталина.

Это, конечно, означало, что я получал большие права, но я вместе с тем воспринял это как возложение на меня большей ответственности.

Итак, приказ народного комиссара путей сообщения «О борьбе с крушениями и авариями» № 83/Ц (Ц означало — нарком) был одобрен ЦК и издан 19 марта 1935 года. Мы не побоялись опубликовать в нем цифры, которые до того времени не публиковались, но это необходимо было сделать, чтобы все железнодорожники почувствовали остроту, позорность, тяжесть положения, чтобы это дошло до сознания и души каждого железнодорожника. Приказ прямо и начинался со слов: «Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 год было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1935 году: в январе их было 7000, в феврале — свыше 5000 крушений и аварий». Далее приводились цифры поврежденного товарного состава, убытков, факты невыполнения приказов и т. д. Огонь критики был направлен на командный состав, чтобы не повторять шаблонную поговорку: стрелочник виноват. «Ответственность, — говорилось в приказе, — за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта — начальников дорог, начальников политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи».

Осуждалась негодная практика, когда начальники дорог и аппарат НКПС, знакомясь со справками о крушениях и авариях, принимали их «к сведению». В результате к крушениям привыкли, считали их обычным делом, а борьбу с ними рассматривали как побочное занятие, не чувствуя большевистской тревоги за позорную работу железных дорог. Даже в НКПС не всегда сообщалось о крушениях. Вместе с тем в приказе осуждалась практика, когда самой действенной мерой считалась передача дела в суд: «Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет». Такое казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями привело к тому, что в ряде депо чуть ли не половина машинистов имели взыскания и судимость. «Начальники не понимают, — подчеркивалось в приказе, — что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и, подобно ему, должны быть лично изучены командиром транспорта во всех деталях для того, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы». Борьба с крушениями должна была стать первейшей и центральной обязанностью начальников дорог и всего командного состава, потому что в крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог. Крушения, как в зеркале, отражают состояние дисциплины и организационно-технического руководства дорогами.

На основании глубокого изучения фактов было установлено, что свыше трети важнейших крушений произошло вследствие разрывов поездов, общее количество которых за 1934 год и два месяца 1935 года составило свыше 26 тысяч случаев. Был дан тщательный разбор причин разрывов, в том числе таких, как неправильное формирование поездов, небрежный осмотр упряжных приборов и плохое свинчивание составов, невнимательное отношение кондукторских бригад к сигналам машинистов по торможению и оттормаживанию поезда, неправильное ведение поездов по перегону и при трогании с места, незнание машинистами профилей пути, а также несоответствие существующих профилей проектным. Конечно, если бы начальники дорог и служб боролись с плохим качеством работы, то есть за дисциплину их исполнителей, эти причины могли быть если не полностью, то в большей части устранены или резко сокращены.

Начальникам дорог предписывалось «лично взять в свои руки дело борьбы с авариями и крушениями и, не ограничиваясь разбором причин аварий и крушений, принимать все необходимые оперативные меры хозяйственно-организационного и технического порядка как по скорейшей ликвидации аварий и крушений, так и по их предупреждению». Им предписывалось лично изучать каждое крупное крушение и лично выезжать на место для расследования важных случаев крушений.

Против этого «восстали» начальники дорог и их «покровители» в аппарате НКПС, всячески доказывая, что это невозможно. Вокруг этого пункта разгорелась острая полемика с начдорог. Я прекрасно понимал, что при наличии такого большого количества крушений начальнику дороги не поспеть даже за важными крушениями, но я им отвечал: «Во-первых, постарайтесь, чтобы доля больших крушений была поменьше, а во-вторых, вы можете послать иной раз и своего заместителя. Наконец, в-третьих, главное заключается в том, чтобы вы поняли, что выезжать на линию, бывать в «войсках» во время боя — это и есть ваша важнейшая обязанность. Не ограничиваясь только подписыванием бумаг, побывав на месте крушения, вы сумеете глубже познать незавидное, безобразное положение на своей дороге во всех своих службах и со всей большевистской остротой и гневом обрушитесь на безобразия и безобразников, приводящих к гибели неповинных людей и государственного имущества при крушениях».

Острота, с которой начальники дорог выступали против пункта, обязывающего их выезжать лично на крупные крушения, показала, что этот пункт попал в точку. Он заставлял их перестроить свои методы работы — и это был сильный удар по канцелярско-бюрократическому методу руководства. Окунувшись в яму, где собраны все недостатки плохой работы, начальник дороги вынужден будет уйти от своего кабинетного стиля работы и займется выкорчевыванием всех безобразий, разболтавших железную дорогу. Вот почему, чем острее они возражали, тем настойчивее я отстаивал этот пункт и, конечно, отстоял его. Когда я доложил об этом Сталину и другим членам Политбюро, они целиком одобрили мою позицию.

Многие хозяйственно-технические мероприятия по предотвращению крушений были разработаны и приняты НКПС и дорогами на основании советов и критических замечаний работников с линии, в том числе и наших начальников дорог, а также машинистов, путейцев, вагонников, эксплуатационников и т.д. Например, по путевому хозяйству было предложено: проводить сплошной осмотр рельсов, лежащих в пути, и замену в течение месяца рельсов, опасных для движения поездов, не менее двух раз в год; установить графики систематической проверки пути измерителями; снабжать машинистов проверенными продольными профилями пути, восстановив все путевые знаки и установив дополнительные знаки на обрывных местах.

Крупным вопросом по крушениям был вопрос о ликвидации последствий крушений. «Верхом беспомощности и безответственности командиров на дорогах, — говорилось в приказе, — является та медлительность, с которой проводится ликвидация последствий крушений. Движение на много часов приостанавливается только потому, что технические средства по ликвидации последствий крушений не подготовлены. Воспомогательный поезд на большинстве участков обслуживается наспех собранными людьми без квалифицированного руководителя, без элементарного и самого простого оборудования». Были приняты хозяйственно-технические и организационные меры по усилению воспо-могательных поездов, насыщению их постоянными квалифицированными кадрами, оборудованием и кранами, чтобы они могли быстро очищать пути. Но имевшиеся и полученные краны не могли поднять паровоз и даже тяжеловесный груженый вагон, а промышленность еще тогда не выпускала мощных 130-150-тонных кранов. Тогда я поставил вопрос в Политбюро об оснащении НКПС мощными кранами. Политбюро признало необходимым дать НКПС краны. Сталин спросил тогда Орджоникидзе: «Почему наша промышленность не может дать мощные краны, а их нужно ввозить из-за границы и тратить валюту?» Орджоникидзе доложил, что пока заводы не освоили это производство. Сталин, выслушав это, внес другое предложение: «В импорте отказать, обязать Наркомтяжпром немедля вызвать директоров соответствующих заводов и организовать производство мощных кранов».

На следующий день, когда я был у товарища Сталина по другим вопросам, он при мне вызвал по телефону Кирова и сказал ему: «Говорят, что Путиловский завод отказывается производить мощные краны, возьмись за это дело и организуй это производство, краны очень нужны Кагановичу». После окончания разговора с Кировым Сталин посоветовал мне самому поехать в Ленинград и вместе с Кировым ускорить это дело. На следующий'день я был уже в Ленинграде. Киров и обрадовался, и удивился моему столь форсированному приезду, но тут же мы вместе поехали на Путиловский — и дело было сделано. Директор завода тов. Отс, которого я знал еще по Пскову, куда я выезжал на съезд Советов, при нас созвал техническое совещание, на котором путиловцы решили обеспечить железнодорожный транспорт мощными кранами, что было быстро реализовано. Так мы вооружили восстановительные поезда мощным современным оборудованием.

Главным результатом выполнения приказа была проявленная железнодорожниками самоотверженная активность и энергия в борьбе с крушениями, особенно новыми свежими работниками, поднявшимися и выросшими на этой борьбе с крушениями, которая оказалась, как мы того и ждали, мощным толчком, средством поднятия общей дисциплины, улучшения хозяйствования и изменения канцелярско-бюрократического стиля работы.

Вредители не только тормозили выполнение приказов, но и сознательно устраивали диверсионные крушения. Поэтому борьба с ними не ослаблялась, а усиливалась. К сожалению, в этой борьбе пострадали и невиновные. НКПС вместе с прокуратурой собирали судебно-прокурорских работников по этому поводу. В моей речи на этом совещании я просил, требовал, чтобы наряду с наказанием действительно виновных была проявлена максимальная осторожность и не допускалось осуждение невиновных.

После доклада о ходе борьбы с крушениями я сообщил Политбюро о подготовке мероприятий по обороту вагонов и преодолению консерватизма и «предельчества» на транспорте. Я внес предложение, чтобы ЦК и СНК созвали, по примеру прошлых лет, совещание работников железнодорожного транспорта. Политбюро одобрило эту идею, признало необходимым созвать такое совещание, но товарищ Сталин внес поправку: в отличие от прежнего совещания поручить НКПС собрать такое совещание по поручению ЦК и СНК. «В настоящее время, — сказал он, — так будет лучше в интересах укрепления дисциплины в недрах самого НКПС и авторитета его руководства». Это и было принято. Я попросил разрешения созвать совещание в зале Центрального Комитета партии, что имело большое значение. Политбюро дало свое согласие.

Первого апреля 1935 года мною было открыто это совещание. В его работе приняли участие члены Политбюро и товарищ Сталин. На совещании был поставлен вопрос не о работе железнодорожного транспорта вообще, а взяты три узловых вопроса: о борьбе с крушениями, об ускорении оборота вагонов и о капитальном строительстве. Эти вопросы, являясь решающими, позволили нам связать задачи текущей борьбы с перспективами дальнейшей реконструкции железнодорожного транспорта.

По вопросу о крушениях и я, и выступающие товарищи говорили главным образом о том, как практически выполнить приказ о борьбе с крушениями. В своей речи я подчеркивал, что подлинного «перелома в борьбе с крушениями и авариями еще нет. Считали, что борьба с крушениями и авариями есть одна сотая часть в общей работе и мероприятиях, которые проводятся железными дорогами. Совершенно не поняли того, что крушения и аварии — основной показатель качества работы дорог, а борьба с ними — важнейший рычаг перестройки работы железнодорожного транспорта. Настоящая перестройка происходит в борьбе с сопротивлением этой перестройке. Элементы такого сопротивления, будем говорить откровенно, имеются даже у таких людей, как вы сами, — у руководящих работников транспорта».

Остановившись подробно на конкретных мероприятиях, особенно организационных, я особо подчеркнул значение дисциплины в борьбе с крушениями. «Дисциплина для себя, для социалистического Отечества, для миллионов трудящихся на транспорте, — говорил я, — еще не всюду понята. Вот почему попирают эту дисциплину сверху донизу. Не умеют еще организовать так машинистов, стрелочников, диспетчеров, кондукторов и других работников, чтобы они работали, соревнуясь от души. Это свое неумение некоторые руководители возмещают тем, что карают направо и налево. Конечно, есть враги классовые, сознательно вредящие; если человек действительно неисправимый, чужой человек, тогда его надо отстранить и карать. Но нельзя так поступать со случайно провинившимся трудящимся человеком. Нельзя, — говорил я, — превращать суд и дисциплинарные взыскания в массовое мероприятие, применяемое в отдельных депо или участках почти что к большинству персонала. Тогда эти меры теряют свое значение. Дисциплинарное взыскание должно подтягивать остальную массу к лучшей работе. Но для этого нужно применять его к неисправимым. А ко всем остальным людям нужно применять учебу техническую и политическую».

ПРОТИВ «ПРЕДЕЛЫЦИКОВ» НА ТРАНСПОРТЕ

Вопрос о борьбе с крушениями был неразрывно связан с теоретической и практической борьбой с «предельчеством», так как «пределыщики» не только не вели борьбу с крушениями, но и оправдывали их, фальшиво доказывая, что крушения являются результатом только того, что железные дороги работают-де на пределе. Поэтому мы одновременно занялись этим вопросом, так как ни одно мероприятие по оздоровлению транспорта нельзя было выполнить без преодоления этого, так сказать, идеологически вредного или вредительского барьера.

До 1935 года теория «предела» проповедовалась значительной группой лиц, называвших себя учеными и работавших в научно-исследовательских институтах НКПС, во втузах, в журналах и т.д. Они давали такие искусственно заниженные технические расчеты и измерители, которые позволяли им «обосновывать» взгляды, идущие вразрез с интересами государства и социализма. Они утверждали, что технические и хозяйственные возможности железных дорог якобы исчерпаны, что транспорт работает «на пределе», что больше 53-56 тысяч вагонов в сутки железнодорожный транспорт СССР грузить не может, несмотря на то что уже было много сделано для хозяйственно-технического укрепления железных дорог.

Поэтому на железнодорожном транспорте и в самом центре — ИКПС необходимо было провести борьбу за саму линию партии и ЦК, которой даже не все коммунисты руководствовались. Скорее можно сказать, что «властителями дум» в НКПС и на дорогах оставались так называемые ученые доктрины «предельчества», которые квазинаучными формулами служили удобным прикрытием негодной практики и плохой работы всех проваливающихся работников.

Эта удобная маскировка негодных работников использовалась и тайно работавшими на транспорте вредительскими бандами, викжелевцами и право-троцкистскими группами. В результате «пределыцики» имели большую силу и противопоставляли свои якобы «технические доктрины» линии Ленинской партии. Вот почему в НКПС пришлось начинать с борьбы за саму линию партии, разбив ее противников и укрепив ее как незыблемую основу и руководство к действию — к быстрому движению вперед в ногу со всеми строителями социализма в нашей стране.

«Пределыцики» создавали атмосферу полной безответственности за срыв государственного плана перевозок, давая квазинаучное оправдание негодной работы отсталых железнодорожников, разлагая дисциплину на железных дорогах. Поэтому между «прсделыциками» из научных институтов и их единомышленниками в аппарате НКПС и дорог была тесная идейная и практическая связь — в этом была их сила.

Чтобы разбить этих «властителей дум», необходимо было их опровергнуть по существу, тем более что и среди научных работников были честные, заблуждающиеся «пределыцики». Поэтому нам пришлось не просто издать приказ, а до издания приказа серьезно поработать: провести ряд научных совещаний и личных бесед наркома с самими «предельщиками», и особенно с теми, кто не был их сторонником, выслушать тех и других. Эти совещания показали, что значительная часть корпуса старых инженеров путей сообщения и даже известная часть молодых новоиспеченных ученых подвержены этой болезни. Наиболее яркими их выразителями были работавшие в Институте эксплуатации профессора Васильев, Кудреватов, Нейштадт и начальник Восточного отдела НКПС Братин. Если профессор Васильев был, так сказать, партийно-теоретическим представителем консерваторов, не воспринявших революционного понимания социалистической природы нашего Советского транспорта и игнорировавших преимущества социалистического хозяйства, то профессор Кудреватов, бывший руководитель дорог Юга и Кавказа у Деникина, хорошо работавший у белых (не так, как у нас), был махровым противником подъема Советского транспорта. Между тем этот деникинский «профессор» был в большом почете в аппарате НКПС, а начальник важнейшего отдела Управления эксплуатации НКПС Братин задавал тон во всем Управлении. Замнаркома Постников — высоченный ростом «Голиаф» — в паре с горбатеньким маленьким человечком Братиным — они выглядели как Пат и Паташон. Постников воображал, что он управляет эксплуатацией, а на деле ею управлял Братин, и управлял он в «предельческом» направлении, срывая план погрузки и перевозок. Нам помогли разобраться в их неправильных, извращенных расчетах и измерителях те ученые — и старые и молодые, — которые были вызваны на совещания при наркоме. Они выступили против «пределыциков», приведя свои расчеты, опровергающие расчеты «пределыциков». И, конечно, в решающей степени нам помогли передовики-машинисты, составители; диспетчеры, к которым мы обратились за помощью и которые в жизни, на практике опрокинули все лженаучные технические измерители «пределыциков». Об этих передовых работниках, в особенности о машинистах-кривоносовцах, я еще скажу впереди, а сейчас мне хочется назвать тех передовых ученых, которые оказали транспорту и мне лично, как новому наркому, большую, неоценимую помощь, потому что без них труднее было бы научно опровергнуть теорию «предела». Это прежде всего такие профессора, как Образцов — советский ученый и революционный патриот, Сыромятников и Николаев — паровозники, Земблинов — эксплуатационник, профессор Передерни — строитель, профессор Сокович — движенец, который вначале колебался, но потом в ходе полемики выступил потив «пределыциков»; а кроме того Хачатуров — молодой талантливый ученый-экономист, выдвинутый нами в члены-корреспонденты Академии, Мочилин и другие. На линии оказалось много свежих молодых инженеров, недавно окончивших втуз, которые вступили в драку за новые измерители. Это такие, как Платонов, Бещев (будущий министр) и другие. И в самом НКПС проявили себя как передовые инженеры Вишневецкий, Баев, Подшивалов, Дубровин и другие.

В результате серьезной научно-технической разоблачительной борьбы мы установили, что эти «господа пределыцики», вопия о науке, на деле, как я докладывал на Пленуме ЦК ВКП(б), насиловали науку, технические расчеты, прибегали к демагогическому оправданию самых отсталых элементов и отсталых методов работы, лишь бы сорвать начинающийся подъем железнодорожного транспорта. Но наступил конец их господству. Разработанный нами приказ народного комиссара путей сообщения был рассмотрен на Политбюро ЦК ВКП (б) и одобрен с соответствующими поправками. Он был пространным, с подробным изложением содержания «предельчества», поэтому товарищ Сталин предложил сократить его, чтобы с ним ознакомить максимальное количество практиков. В результате был издан 14 апреля 1935 года приказ № 99/Ц «Об антигосударственной линии и практике в работе Научно-исследовательского института эксплуатации и Отдела восточных дорог Эксплуатационного управления НКПС».

Я придаю этому приказу настолько большое значение, что позволю себе привести здесь его содержание, в котором кратко, но выразительно передается суть «предельчества». «Произведенное обследование работы Научно-исследовательского института эксплуатации, — говорится в приказе, — показало, что вся линия и практическая деятельность Института и Отдела идет вразрез с решениями партии, правительства и НКПС о выполнении государственного плана погрузки, в особенности об ускорении оборота вагонов. Вместо действительной активной помощи практикам-железнодорожникам по реализации решений ЦК ВКП (б) и СНК СССР о государственном плане перевозок и улучшению работы железных дорог руководящие работники Института и Отдела восточных дорог — С. И. Нейштадт, С. К. Кудреватое, Н. А. Морщихин, С. В. Гурьев, И. С. Беришвили, начальник Отдела восточных дорог В. С. Братин совместно с профессором М. И. Васильевым, работающим консультантом в НКПС, составили группу, задавшуюся целью обосновать невозможность ускорения оборота вагонов и тем самым выполнения государственного плана перевозок.

В практической своей работе Институт эксплуатации, несмотря на израсходование нескольких миллионов рублей, никакой серьезной научно-исследовательской работы не вел, практики-железнодорожники в своей трудной работе не получили не только никакой научно-технической помощи от Института, но и приличной книги, которая помогла бы начальникам станций и другим эксплуатационным работникам усвоить последние технические достижения в области эксплуатации. Вместо этого лжеученые фальшивыми и льстивыми рассуждениями о том, что наш транспорт по своим показателям работает якобы лучше американского, демобилизовывали и вводили в заблуждение даже некоторых руководящих работников НКПС.

Отдел восточных дорог в своей практической работе по организации движения на восточных дорогах проводил не линию НКПС, а линию вышеуказанной группы бездельников из Института эксплуатации. В результате Отдел восточных дорог работал хуже других отделов.

Ввиду всего вышеизложенного приказываю:

1. Отстранить от работы в Институте эксплуатации врид начальника Института Нейштадта С. И., сотрудников Института — Мор-щихина Н. А., Гурьева С. В., Кудреватого С. К., Беришвили И. С. и от работы консультанта — Васильева М. И.

2. Снять с работы начальника Отдела восточных дорог Управления эксплуатации Братина В. С.

3. Назначить с понижением по должности:

Братина В. С. — помощником начальника Грозненского отделения эксплуатации Северо-Кавказской ж. д.

Нейштадта С. И. — инженером для технических занятий на ст. Батраки Самаро-Златоустовской ж. д.

Морщихина Н. А. — инженером для технических занятий на ст. Юдино Московско-Казанской ж. д.

Гурьева СВ. — инженером для технических занятий на ст. Топки Томской ж. д.

Беришвили И. С. — инженером для технических занятий на ст. Ртищево Рязано-Уральской ж. д.

4. Назначить начальником Научно-исследовательского института эксплуатации т. Мочилина А. С.

Народный комиссар путей сообщения Л. Каганович».

В дальнейшем были даны указания о научно-исследовательской работе по существу.

В своем выступлении на Первом всесоюзном совещании стахановцев товарищ Сталин так говорил о принятых мероприятиях: «Взять, например, Наркомат путей сообщения. В центральном аппарате этого наркомата недавно существовала группа профессоров, инженеров и других «знатоков дела» — среди них были и коммунисты, — которая уверяла всех в том, что 13-14 километров коммерческой скорости в час являются пределом, дальше которого нельзя, невозможно двигаться, если не хотят вступить в противоречие с «наукой эксплуатации». Это была довольно авторитетная группа, которая проповедовала свои взгляды устно и печатно, давала инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлась «властителем дум» среди эксплуатационников. Мы, не знатоки дела, на основании предложений целого ряда практиков железнодорожного дела в свою очередь уверяли этих авторитетных профессоров, что 13-14 километров не могут быть пределом, что при известной организации дела можно расширить этот предел. В ответ на это эта группа вместо того, чтобы прислушаться к голосу опыта и практики и пересмотреть свое отношение к делу, бросилась в борьбу с прогрессивными элементами железнодорожного дела и еще больше усилила пропаганду своих консервативных взглядов. Понятно, что нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежливенько выпроводить их из центрального аппарата НКПС. И что же? Мы имеем теперь коммерческую скорость в 18-19 километров в час. Мне думается, товарищи, что в крайнем случае придется прибегнуть к этому методу и в других областях нашего народного хозяйства, если, конечно, упорствующие консерваторы не перестанут мешать и бросать палки в колеса стахановскому движению».

Таким образом борьба с «предельчеством» на транспорте была условием развития стахановско-кривопосовского движения на железнодорожном транспорте и освоения новых высоких измерителей работы. Нелегко далась эта борьба и победа над «предельщиками», потому что их лжетеория питалась отсталыми настроениями и плохой работой многих. Неслучайно приказ о «предельщиках» был издан 14 апреля, а 15-го был издан приказ «Об ускорении оборота вагонов». В процессе работы над мероприятиями по ускорению оборота вагонов «пределыцики» развернули бешеную активность, всячески противодействуя разработке вопроса. Они работали и подпольно, и легально, выступая в печати, доказывая невозможность ускорения оборота вагонов. Этим они ускорили свое поражение. Как только стало ясно, что «пределыцики» разбиты, работники аппарата НКПС по-другому отнеслись к задаче ускорения оборота вагонов. И это не потому, что просто испугались, а потому, что твердо занятая политическая линия определяет и практику.

Ускорение оборота вагонов мы поставили как первоочередное, важнейшее дело, от которого непосредственно зависит выполнение государственного плана погрузки и перевозок. Оборот вагонов — это количество времени — вагоно-суток, затрачиваемое на погрузку, перевозку, выгрузку и подачу вагонов под новую погрузку.

Можно иметь большой вагонный парк и не иметь порожних вагонов под погрузку при плохом обороте, и можно при минимальном парке вагонов, но при ускоренном обороте иметь вагоны под погрузку. Чем меньше физических вагонов, тем острее стоит вопрос об ускорении оборота вагонов и улучшении работы всех служб для обеспечения заданного оборота.

Но именно против этого-то и выступали «пределыцики», превращая науку о движении поездов в «науку о простоях поездов», вагонов в пути и на станциях. Они занижали нормы технической и коммерческой скорости и завышали нормы простоев на станциях, а практики своей работой на заниженных нормах превращали станции из производственной единицы формирования и пропуска поездов в отстойники и в кладбища неотремонтированных паровозов и вагонов. Таким образом, борьба шла не за абстрактные научно-технические формулы, а за оздоровление всей работы и за укрепление дисциплины в организации движения. Острой и тяжелой была эта борьба.

Среди железнодорожников, особенно в низах, созрела решимость бороться с отставанием и с канцелярской гнилью, мешающей транспорту идти вперед. То, что мы по-партийному, по-ленински вовлекли в разработку вопроса и в борьбу за ускорение оборота вагонов машинистов, кондукторов, молодых инженеров, составителей, диспетчеров, деповских, станционных и путейских работников, обеспечило успех всей дальнейшей борьбы за ускорение оборота вагонов. Мне лично помогало разобраться глубже и конкретнее в этом вопросе то, что в первые же дни моего прихода в НКПС я избрал два опорных пункта для изучения дела на практике — это депо Москва-Сортировочная и станция Люблино. С ними я был знаком по работе в Московском комитете партии, и это помогло мне создать непринужденную благоприятную обстановку, когда я явился туда в качестве народного комиссара путей сообщения. Мои беседы, деловые совещания с деповскими и станционными работниками, в особенности с машинистами, кондукторами, составителями и другими, в том числе с руководящими работниками депо и станции, дискуссии и споры между самими работниками депо и станции в моем присутствии, мое непосредственное наблюдение за техническими операциями оказали мне неоценимую помощь в моих первых шагах руководства железнодорожным транспортом. Только благодаря передовым людям транспорта — рабочим, работникам служб, инженерам и научно-техническим деятелям, о которых я уже говорил, мы преодолели сопротивление консерваторов-«пределыциков» и смогли разработать в короткий срок важный, исторический для железных дорог документ: 15 апреля 1935 года был выпущен приказ народного комиссара путей сообщения № 100/Ц «Об ускорении оборота вагонов».

В приказе и в дополнительных мероприятиях были учтены все деловые предложения участников совещания работников железнодорожного транспорта 1-4 апреля 1935 года. На совещании я приводил цифры завышенного оборота вагонов по элементам и эти цифры зафиксированы в приказе: «Средний оборот вагона в целом по сети в 1934 году составил 211 часов, т. е. 8,78 суток. Из этих 211 часов вагон простаивал под погрузкой и выгрузкой 47 часов — 22 %, на сортировочных и участковых станциях — 91,5 час. — 43%, на промежуточных станциях — 27 час. — 13% и лишь 45 час. — 21, 6% находился непосредственно в движении. При этом техническая и коммерческая скорость поездов оставалась крайне низкой. В среднем пробег вагона составил 117 км в сутки*. Многие эксплуатационные работники до сих пор считают такое безобразие явлением нормальным и думают, что товарные поезда — это черепахи, которые от природы не могут и не должны двигаться быстрее».

Я думаю, что наши философы простят нам это сравнение с биологическим организмом — черепахой, но мы даже не предвидели, какое это будет иметь большое реальное моральное воздействие на душу железнодорожников. Некоторые из них даже просили вычеркнуть слова о «черепахе» из приказа, но мы не согласились, и надо сказать, что эта «черепаха» получила большую популярность на линии — в спорах с консерваторами передовые люди все время упрекали их: «Вы черепахи, а мы не хотим быть черепахами и не будем».

Ряд руководителей дорог, отделений, станций, несмотря на громадные резервы для ускорения оборота вагонов, тратили свою энергию на антигосударственные доказательства невозможности решительного подъема работы. Расписания поездов не выполнялись, отсутствовала маршрутизация, что приводило к частой переработке поездов, ремонт вагонов проводился неудовлетворительно. Вместо того чтобы хорошо отремонтировать вагон, дороги старались спихнуть «больной» вагон другим дорогам, создавая этим пробки на обменных станциях.

Была разработана большая программа мероприятий, в их числе приведение в порядок и хозяйственно-материальное укрепление важнейших сортировочных обменных станций (причем конкретно названы 76 таких важных узловых станций), составление расписаний движения товарных поездов и пересмотр ранее составленных неправильных расписаний с устранением ненужных остановок, повышением технической скорости на перегонах, сокращением ожиданий встречных поездов и реальной практической борьбой с нарушением расписаний. Начальники дорог обязывались совместно с клиентурой устранить нетерпимые задержки под погрузкой и выгрузкой, при этом конкретно устанавливалось задание сократить простои под погрузкой и выгрузкой на путях клиентуры — на 15%, а хозяйственных грузов самого НКПС — на 25%. Были даны конкретные задания по формированию отправительских маршрутов массовых грузов (уголь, руда, металл, нефть, лес, соль, стройматериалы и хлеб), не допуская переформирования отправительских и технических маршрутов на попутных распорядительных и сортировочных станциях.

Перед начальниками дорог и эксплуатационных отделений и начальниками политотделов, начальниками станций и парторгами поставлены задачи: упорядочить работу станций, ликвидировать сутолоку в работе, организовать и проводить систематический инструктаж и проверку знаний каждым железнодорожником своих служебных обязанностей, привести в порядок комнаты отдыха паровозных и кондукторских бригад с обеспечением бесперебойного хозяйственного и политического обслуживания их (пища, кипяток, постельные принадлежности, газеты и т. п.).

Одновременно начальникам политотделов было дано указание прекратить практику перегрузки железнодорожников многочасовыми заседаниями, когда машинисты, кондуктора, стрелочники, сцепщики и другие вступали на работу, в том числе на ночные смены, усталые после десятка часов заседаний и собраний в различных общественных организациях.

Предусмотрено было премирование работников станций и кондукторских бригад за перевыполнение плана оборота вагонов и сокращение норм простоев вагонов, а также ряд мер по поднятию роли главных кондукторов.

Особо важное значение имело введение на дорогах постоянных ревизоров-диспетчеров НКПС, осуществляющих свою работу по методу Кутафина (следование непосредственно с товарным поездом), с зачислением их в штат НКПС, подчинив их во время исполнения своих обязанностей на дороге начальнику дороги. Ревизорам-диспетчерам было предоставлено право о всех серьезных ненормальностях в продвижении поездов сообщать непосредственно народному комиссару путей сообщения, который организовывал быстрое рассмотрение и реагирование на каждое их донесение. Большую роль сыграли ревизоры-диспетчеры как контролеры наркома на линии в движении товарных поездов; одно то, что агенты железных дорог знали, что о всех безобразиях ревизор-диспетчер доложит наркому, уже подтягивало их и укрепляло дисциплину. Ревизор-диспетчер был своего рода государственным контролером или приемщиком на железнодорожном производстве, контролируя качество продукции — перевозки.

Начальники дорог и политотделов были предупреждены о неуклонной и строгой проверке исполнения приказов НКПС.Кро-ме того, Центральный Комитет партии дал мне право, как секретарю ЦК и наркому путей сообщения, непосредственно обращаться в обкомы, крайкомы и ЦК нацкомпартий за помощью, в том числе и по проверке исполнения решений ЦК, Правительства и основных приказов НКПС, одобренных ЦК. Это, конечно, произвело на них должное впечатление.

В эти боевые подъемные месяцы мы собрали московский актив железнодорожников, на котором мне довелось рассказать о принятых решениях и приказах, а также комсомольский актив железнодорожников, партсобрание коммунистов НКПС. В самом начале своей речи на партсобрании в НКПС я сказал: «Прошу не обижаться, но я скажу вам прямо — вы меня вот сейчас приветствуете, но я сейчас не могу вас приветствовать, хотя уверен, что такой момент наступит. Я далек от того, чтобы думать, что одного общего собрания и даже желания всех коммунистов достаточно для того, чтобы исправить большое и серьезное дело. Я, наоборот, думаю, что нам придется не мало и не просто поработать, а бороться, чтобы добиться серьезных результатов. Но я уверен, что имеющееся ядро коммунистов НКПС и на дорогах может в кратчайший срок выполнить сложную и трудную задачу, поставленную партией и ее ЦК».

Изложив практическую программу работы, я сказал: «Некоторые много говорят о наркоме. От руководства, конечно, многое зависит, но если коммунисты не окружат его тесным боевым кольцом и не будут биться вместе с ним, то и нарком, говоря знакомой вам терминологией, потерпит крушение».

На состоявшемся через два дня общем собрании всех сотрудников НКПС я говорил, что мы не собираемся «перетряхивать» людей, но будем переделывать и перевоспитывать — и только не желающих исправить свою работу, и особенно сопротивляющихся в своем «предельчестве», мы переведем на другие места. В заключение я сказал: «Товарищи работники и работницы НКПС, медлить нам нельзя, каждый день дорог. С завтрашнего дня вам надо начинать работать по-новому, не дожидаясь новых приказов. Придя в аппарат, займитесь прежде всего расчисткой ящиков своих столов, у вас там порядочно хлама, очистите этот хлам. Начните новую жизнь — жизнь борьбы, жизнь деловитости, жизнь знания дела, жизнь революционеров, на которых смотрит вся страна, на которых возлагают свои надежды партия и Советское правительство, от работы которых во многом зависит не только хозяйство, но и оборона нашей великой Социалистической Советской любимой Родины. Мы будем ценить каждого работника в отдельности, у нас не будет обезличенного, многоголового аппарата, за которым не видят живого человека, у нас бумага не будет закрывать живое лицо человека. Я буду требовать от каждого начальника управления, отдела, сектора, чтобы они знали каждого работника, чтобы работали с каждым человеком, чтобы они ценили—и морально, и материально — людей за их работу, за опыт, за знания».

Придавая большое значение такому боевому и важному оружию, как печать, мы созвали совещание работников политотдельской печати. Скорее всего, это была беседа, в которой большое место занял вопрос об умелой и глубоко поставленной критике и самокритике. Наша железнодорожная печать во главе с центральной газетой «Гудок» сыграла большую роль в подъеме железнодорожного транспорта.

Одновременно были разработаны мероприятия по улучшению научно-технической работы НКПС и реорганизации технического Совещания в научно-технический Совет при Наркомпу-ти, по улучшению научно-исследовательской работы на транспорте и объединению научно-исследовательских институтов. На Совет были возложены следующие задачи: разработка как по заданию наркома, так и по собственной инициативе технических вопросов реконструкции железнодорожного транспорта (внедрение новых видов машин, механизмов и транспортного оборудования всех видов, внедрение современных и совершенных методов путевых работ и строительства железнодорожных путей и их механизации); разработка технических вопросов улучшения текущей работы железнодорожного транспорта (улучшение использования подвижного состава, развития узлов и т. п.); рассмотрение и оценка проектов нового крупного железнодорожного строительства и сложного железнодорожного оборудования и машин.

В состав Совета вошли: Рудый Ю. В. (председатель), Севрюгин А. В. (заместитель председателя), академик Александров И. Г., профессора Геккель Я. М., Земблинов С. В., Образцов В. Н., Николаи В. Л., Майшев П. В., Оппенгейм К. А., Худяков П. К., Шателен М. А., Штанге Д. А. и ряд крупных инженеров. Совету было поручено привлекать в качестве экспертов лучшие технические и практические силы.

Было улучшено планирование грузовых перевозок и внедрено изменение характера и содержания приказов НКПС об обеспечении ежемесячных государственных планов погрузки и перевозок. В области строительства были разработаны коренные меры по упорядочению проектного и изыскательского дела НКПС. Было созвано специальное совещание, которое наметило пути серьезного улучшения пассажирского движения, в том числе по ликвидации опозданий пассажирских поездов. На специальном отраслевом совещании были разработаны мероприятия по улучшению состояния железнодорожного пути и мостов, в особенности по срочному приведению в порядок путевого хозяйства.

Крупнейшим материально-техническим мероприятием по коренному укреплению производственно-технической базы для ремонта вагонов стало решение о постройке в течение только второго полугодия 1935 года 200 вагоноремонтных пунктов, по существу заводов. Это был деловой, хозяйственный, технический и большевистский творческий ответ «пределыцикам», пугавшим разрушением вагонного парка при ускорении оборота вагонов и увеличении скоростей движения. Помню, когда это предложение было вы-

двинуто новым руководством НКПС и утверждено ЦК и СНК, большинство руководящих работников НКПС и дорог не сразу поверило в реальность этого плана: его потом назвали Метростроевским — по срокам и темпам. Некоторые называли это железнодорожным Магнитогорском. Эта трудная задача постройки фактически 200 заводов за одно полугодие была выполнена, сюда действительно был перенесен метростроевский опыт. ЦК, СНК и Нар-комтяжпром нам помогали снабжением, даже импортом станков, были установлены графики их исполнения и т. д и т. п. К осени эти двести вагоноремонтных пунктов были готовы — вагоны ремонтировались уже не на открытом воздухе и не гонялись за сотни километров на завод. «Пределыцики» были посрамлены и разбиты большевистской силой всех железнодорожников, помогавших этому, я бы сказал, великому для нашего хозяйства делу.

В короткий срок осуществлено крупнейшее технически-реконструктивное мероприятие — был закончен начатый, но длившийся годами, перевод всех товарных поездов на полное автоматическое торможение. К концу 1935 года эта задача была решена. Были приняты меры по улучшению качества поставляемой железнодорожному транспорту металлопродукции и об усилении ответственности заводов Наркомтяжпрома за качество. 3 июля 1935 года был издан приказ по этому вопросу за подписями народного комиссара тажелой промышленности Орджоникидзе и народного комиссара путей сообщения Кагановича.

ПЕРВЫЕ УСПЕХИ

Можно без преувеличения сказать, что четыре месяца — март, апрель, май, июнь 1935 года — были месяцами бурного кипения железнодорожного котла, весь организм снизу доверху работал с напряжением, творчески, по-боевому, по-разумному, и перелом — первые серьезные успехи — был достигнут.

Теперь мы без хвастовства могли сказать, что первый этап работы мы прошли неплохо и выходили из него с отметкой «удовлетворительно», или, как говорят учащиеся, «уд», на ряде дорог — даже «хор». Но помнить надо, что полученный «хор» в первом классе не удовлетворяет во втором классе. Если застрять на одном месте, то «хор» в первом классе может оказаться «неудом» во втором классе. Теперь мы должны подняться на новый, более высокий уровень. На первом этапе мы сосредоточились преимущественно на организационных мероприятиях, на ликвидации вопию-

щих и очевидных недостатков, на сплочении коллектива железнодорожников, в первую очередь командного и политического состава, на подъеме соревнования и ударничества, на разоблачении косности, антигосударственной практики и лжетеоретических измышлений «предельщиков». Теперь мы должны были перейти во второй класс, где нам предъявят требования большие и задачи посложнее и потруднее. Поэтому, продолжая ту же, указанную выше работу, нам надо было особое ударение сделать на проведение ряда хозяйственно-производственных, технических мероприятий по всем отраслям железнодорожного хозяйства, в первую очередь сосредоточить особое внимание и усилия на паровозном хозяйстве как решающем звене в улучшении движения поездов, которое должно закрепить и двинуть дальше подъем нашего железнодорожного транспорта. Мы все еще крайне неудовлетворительно использовали паровозный парк, пополненный новыми паровозами «Э» и «ФД». В особенности была крайне низкая техническая скорость, оставшаяся почти на прежнем уровне: 23 км. в час в 1932 году, 22,7 км в час в первом полугодии 1935 года и всего 23,7 км в июне этого года; нетерпимые простои паровозов, которые в течение суток (исключая дни промывки) находятся в движении всего только 7,9 часа — 33,1%, а остальные 16,1 часа простаивают либо на промежуточных станциях (3,7 часа), либо в основных (6,1 часа) и оборотных (6,3 часа) депо (6,3 часа); неудовлетворительный уход за паровозами, недоброкачественный ремонт паровозов вследствие обезлички в ремонте, плохой организации труда и заработной платы, не стимулирующей ускорение оборота паровоза и лучшее их использование.

В течение полутора месяцев мы в НКПС, посоветовавшись с отдельными передовыми паровозниками, подготовили проект приказа «Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов». Когда мы доложили этот проект в ЦК, товарищ Сталин предложил ввиду важности поставленных вопросов созвать второе совещание работников железных дорог по примеру апрельского и обсудить этот проект на этом совещании. Совещание состоялось в июле 1935 года.

В результате был окончательно разработан, отредактирован, доложен и одобрен ЦК и СНК проект приказа народного комиссара путей сообщения от 7 августа № 183/Ц. В приказе кроме вводной общей оценочной части фактического положения решены следующие вопросы: об улучшении эксплуатации паровозов; о сокращении простоев с конкретными заданиями, например, на промежуточных станциях на 30% и т.д.; об увеличении технической скорости на 15 %; о работе на коротких плечах с тем, чтобы на плечах длиной 60-70 км бригады могли делать в сутки три полные поездки; о введении строенной езды с сохранением на отдельных тяговых плечах спаренной езды; об установлении новых, более передовых измерителей работы паровозов; о новых графиках и расписаниях движения товарных поездов с повышением технической и коммерческой скоростей на основе увеличения технической скорости паровозов, уменьшения числа остановок поездов, совмещения операций по осмотру вагонов, чистке топки и набора воды и т. д.

Особое место занимал вопрос о ликвидации обезлички в текущем ремонте паровозов. Вместо функциональных бригад были введены комплексные ремонтные бригады (кроме котельщиков) во главе с освобожденным старшим бригадиром. Были также приняты решения: о создании в депо неснижаемого запаса наиболее ходовых деталей паровозов; о введении вместо горячей и холодной промывки технического новшества — теплой промывки котлов с искусственным циркулярным охлаждением; о создании отделений паровозного хозяйства для руководства всей работой паровозного хозяйства в пределах всего тягового участка, освободив от этой работы начальников депо и сосредоточив их усилия на ремонте, организации труда паровозных бригад и их подготовке; о задачах и работе начальников дорог, паровозных служб, паровозного управления НКПС по улучшению работы паровозного хозяйства по подготовке кадров.

На июльском совещании (1935 г.) был поставлен конкретно вопрос об организации движения поездов,' о графиках и расписаниях поездов. Мы внедряли в сознание железнодорожников, что движение поездов строго по расписанию должно быть железным законом всей работы транспорта.

Трудность работы на транспорте заключается в том, что наши субъективные недостатки — недостаточная сплоченность, невоспитанность низшего и среднего звеньев комсостава — осложняют -. ся объективными трудностями — растяженностью, разбросанностью нашего производства. Да, железнодорожный транспорт — это своеобразный фронт, и тот, кто решается идти на эту работу, должен знать, что она беспокойнее, труднее, чем любая другая работа. Что же помогает преодолевать трудности? Это: паровоз, путь, вагон (держать их в исправности, поднимать технику), организация передовых людей, сплочение всех железнодорожников, построение правильной системы заработной платы, стимулирование хорошей работы и, конечно, политическая организация людей.

Однако ко всему этому необходим организационный рычаг всего движения на десятках, тысячах километров. Ведь транспортная сеть — это не деревенская проезжая дорога и даже не современное шоссе. Это тончайшая система нервов и кровообращения страны, один палец зашиблен — и лихорадит весь организм, одна станция работает плохо, на одном перегоне крушение — срыв графика и расписания движения, лихорадит целую дорогу, а иногда и всю сеть.

Значит, дисциплинирующим рычагом, организующим, руководящим началом на сети железных дорог является единое для всех расписание поездов — график движения, исполнение которого отражает как в зеркале и слаженность и расстройство движения. Именно расписание и график должны спаять в единый, стройно действующий коллектив разбросанных на десятки тысяч километров сотни тысяч людей. Расписание должно заставить переездного сторожа своевременно проснуться, выйти и пропустить поезд, стрелочника своевременно подготовить стрелку и любого агента работать четко, аккуратно, организованно. «Надо, — говорил я, — любить и уважать расписание, как знамя, как основное условие органического здорового подъема транспорта».

Мне хочется здесь привести еще одно место из сказанного на июльском совещании: «Подбор и воспитание кадров — первейшая обязанность командиров транспорта, политотделов и профсоюзов. Воспитывать кадры — не значит сплачивать их личными, мещански слезливыми отношениями, из-за ложной доброты прикрывать недостатки, вовремя не указывать, а потом доводить человека до срыва, до суда. Такая сентиментальная «доброта» потом боком выходит. Нет, ты уж поработай над человеком, помоги, вскрой большевистской самокритикой недостатки и болезни для того, чтобы поднять его на уровень великих задач, тем самым подымая и транспорт на уровень задач, выдвигаемых всем социалистическим хозяйством нашей страны».

После окончания совещания произошло событие большой исторической важности — прием в Кремле всех участников совещания с приглашением других передовых железнодорожников руководителями партии и правительства. На этом приеме выступил генеральный секретарь ЦК партии Иосиф Виссарионович Сталин. Его речь имела большое теоретическое, практическое и воодушевляющее значение — он поднял роль и значение железнодорожного транспорта на большую, общегосударственную высоту. Сталин говорил: «Существование и развитие нашего государства, превосходящего по размерам любое государство мира, в том числе и Англию с ее колониями (не считая доминионов), немыслимо без налаженного железнодорожного транспорта, связывающего громадные области нашей страны в одно государственное целое... Англия как государство была немыслима без первоклассного морского транспорта, связывающего в единое целое ее многочисленные территории. Точно так же СССР как государство был бы немыслим без первоклассного железнодорожного транспорта, связывающего в единое целое его многочисленные области и районы. В этом великое государственное значение железнодорожного транспорта в СССР».

Большое значение для воспитания чувства ответственности у всех железнодорожников и поднятия их сознания собственного достоинства имело заявление товарища Сталина: «Есть у железнодорожников работники на больших постах и работники, стоящие на небольших постах, но нет на транспорте людей ненужных и незначительных. Начиная от самых больших руководителей и кончая «малыми» работниками вплоть до стрелочника, вплоть до смазчика, вплоть до уборщицы — все велики, все значительны, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника, каждого винтика. Когда вы это поймете, товарищи железнодорожники, когда вы установите слаженность всех частей, всех работников в механизме транспорта — это и будет настоящая, большевистская дисциплина».

Товарищ Сталин по достоинству оценил успехи транспорта: «Успехи транспорта несомненны, мы не собираемся их скрывать. Нам не нужна ложная скромность. Достижения ваши немалы. С 56 000 вагонов среднесуточной погрузки поднялись до 73 000 вагонов. Это немало с точки зрения продвижения транспорта вперед. Но, товарищи, этого еще недостаточно с точки зрения потребностей страны. Надо добиться среднесуточной погрузки в 75 000 — 80 000 вагонов в день. Разрешите провозгласить тост за ваши успехи, которые несомненны и за которые вы заслужили настоящую большевистскую товарищескую похвалу. Разрешите провозгласить тост за те достижения, которых еще нет у вас, но которые обязательно должны быть, за то, чтобы все вы — от стрелочника до наркома — сделали все необходимое и подняли транспорт, который идет уже в гору, но идет еще покачиваясь, за то, чтобы транспорт был четко действующим, точным, как хороший часовой механизм, конвейером! За всех вас и за вашего Наркома, товарищи!»

Этот прием — первый в истории железнодорожного транспорта, все речи на этом приеме, в том числе и мое выступление, речи рабочих-железнодорожников, выражали чувство всех железнодорожников страны, их готовность к самоотверженному труду для подъема транспорта. Этот прием в Кремле и особенно речь товарища Сталина, давшего хорошую оценку работе железнодорожников в 1935 году, имели большое влияние на развернувшееся движение ударного труда и социалистического соревнования.

ЦК и Правительство приняли решение об удовлетворении просьбы рабочих железнодорожников — установить в ознаменование приема железнодорожников в Кремле ежегодный праздник — День железнодорожника, который отмечался бы 30 июля. Это было зафиксировано постановлением ЦИКа СССР за подписью Калинина. Так был установлен ежегодный Всесоюзный день железнодорожного транспорта Советского Союза. Впоследствии по примеру железнодорожного транспорта были постепенно установлены такие же Всесоюзные дни по другим отраслям социалистического хозяйства, а потом и не только хозяйства, но и разных областей государственной деятельности.

Это было завершением первого этапа борьбы за подъем железнодорожного транспорта в 1935 году и началом нового, второго этапа более устойчивого и глубокого подъема железнодорожного транспорта Великой железнодорожной державы — Советского Союза.

Во всех отраслях народного хозяйства — в промышленности, на транспорте, в колхозном и совхозном сельском хозяйстве развернулось мощным потоком стахановское движение новаторов производства, двинувшее нашу Советскую Родину на новые социалистические рубежи и укрепившее ее обороноспособность.

Многих из самых передовых людей я лично хорошо знал: Стаханов, Кривонос, Дюканов, Бусыгин, Сметании, Евдокия и Мария Виноградовы, Изотов Никита, Писаренко, Ангелина, Мария Демченко и другие. Особенно хорошо, конечно, я знал передовиков железнодорожного транспорта, ставших мне наиболее близкими, родными и дорогими друзьями, соратниками по подъему железнодорожного транспорта, и прежде всего таких, как Кривонос Петр и вся его семья, с которой я познакомился в Славянске, погостив у них в доме и побеседовав с отцом Петра — Федором Кривоносом, Огнев А. С, Закорко Н. Т., Яблонский Ф. Ф., Оме-льянов А. Я., Зайцев В. Г., Неудахина А. С, Бабайцев (это и был один их тех машинистов, с которыми я вел беседу в депо Сортировочная), Сатбаев Тимербек, Бородулин К. А., Кожухарь М. М., Краснов, Шакурский, Кирженко, Макаров, Межецкий, Богданов, Блинов, Троицкая и многие другие.

Рост социалистического хозяйства на основе стахановского, новаторского движения, захватившего и большую часть инженеров, техников и нашу интеллигенцию, обеспечил рост материального благосостояния народа, рост образования, культуры в стране. Это ярко видно на примере железнодорожного транспорта, на котором в то время в руках НКПС и дорог были сосредоточены все низшие и средние школы, где обучались дети железнодорожников, высшие железнодорожные учебные заведения, строительство и работа клубов и дворцов культуры, здравоохранение — больницы, клиники, санатории и т. д.

Важной задачей была организация обучения практиков минимуму технических знаний без отрыва от производства и организация массового обучения техминимуму рабочих и работников всего железнодорожного транспорта, в первую очередь стахановцев-кривоносовцев, для облегчения выдвижения на командные посты лучших из них.

Особое внимание было обращено на использование имеющихся инженеров и техников, в особенности молодых, значительная часть которых были направлены из канцелярий, где они сидели, на линии. Оканчивающие втузы получали персональную путевку прямо от наркома. В частности, я лично принимал большое количество выпускников — группами и поодиночке. Кроме того, мы устраивали собрания, на которых я выступал, давая указания, как им работать, просил их считать себя молодыми представителями наркомата и лично наркома и призывал бороться с консерватизмом. Это их воодушевляло и мобилизовывало на борьбу и творчество. Многие из этих молодых инженеров потом стали серьезными руководителями. Для примера я мог бы назвать министра путей сообщения Бещева, крупного работника аппарата Совмина тов. Платонова, руководителя путевого хозяйства Гаврилова и других.

Когда я рассказал в ЦК о примененной практике личного распределения и приема мною оканчивающих втузы НКПС молодых инженеров, тов. Сталин внес предложение и ЦК принял постановление, обязывающее всех наркомов лично распределять и принимать оканчивающих втузы молодых инженеров, и это, конечно, дало свои хорошие результаты.

После разработки крупных мер по улучшению использования паровозов и организации движения поездов были разработаны мероприятия по перестройке системы заработной платы и повышению заработной платы на железнодорожном транспорте.

Кроме прямого повышения месячных расчетных ставок была повышена прогрессивно-сдельная оплата покилометрового пробега на 20%, установлены премии за перевыполнение технических норм; командному составу служб эксплуатации, паровозного и вагонного хозяйства, пути и сооружений, сигнализации и связи была установлена прогрессивная надбавка за перевыполнение ежемесячных заданий.

В результате этих решений, а также улучшения организации труда, развития кривоносовского движения реальная зарплата серьезно повысилась. Достаточно, например, сказать, что средний месячный заработок машинистов товарных поездов повысился с 362 руб. в 1934 году до 519 руб. в 1935 году и до 600 руб. в апреле 1936 года.

Дальнейшая наша работа состояла в разрешении ряда хозяйственно-организационных и технических проблем. По паровозному хозяйству мы занимались внедрением нового типа-паровоза с конденсатором (аппарат НКПС задерживал этот паровоз, дающий замечательный эффект, несколько лет). Он, конечно, не заменял тепловоз, но был близок к тепловозам; главное в том, что он работал на угле и давал пробег без набора воды до 400-500 км. Когда я доложил ЦК об этом паровозе, тов. Сталин особо заинтересовался им, а тов. Орджоникидзе принял действенные меры по внедрению его в производство. В 1936 году мы получили уже около 400 таких паровозов, направляя их на линии с затрудненным водоснабжением, а наш передовой дальневосточный машинист Макаров и его напарник Межецкий провели маршрут от Хабаровска до Москвы на одном этом паровозе, не сменяя его в пути. Этот паровоз был назван именем Орджоникидзе — СО. Потом мы внедрили мощный пассажирский паровоз, который был назван именем Сталина — ИС. Электровозов мы получали крайне мало, план их производства не выполнялся, и это, главным образом, задерживало начатую электрификацию на важных участках. Важное значение имело введение электроосвещения паровозов, электроосвещения 1000 средних станций, которые ранее работали на керосиновом освещении.

В октябре 1935 года мы созвали совещание финансовых работников дорог и НКПС, где были поставлены вопросы о борьбе с убытками, о накоплении, о более точном учете доходов и, главное, о хозрасчете, о новой системе расчетов между дорогами и о хозрасчете, который мы внедрили в 1936 году при серьезном сопротивлении работников многих дорог. Осуществление всех указанных мероприятий требовало улучшения дела материально-технического снабжения в НКПС и на дорогах. Особенно это было важно в связи с развитием хозяйственно-строительной деятельности НКПС и дорог, с внедрением хозрасчета и с серьезным увеличением ресурсов, которыми распоряжались НКПС и дороги. Улучшение учета материальных ценностей сочеталось с борьбой со злоупотреблениями, произвольным расходованием и просто воровством и расхищением государственных ресурсов. Важнейшим мероприятием был подбор в органы материально-технического снабжения честных, верных партии и рабочему государству кадров.

Уже одно перечисление проблем и мероприятий, которые приходилось решать и осуществлять НКПС, показывает, что НКПС занимался не только общим руководством и организационно-политической мобилизацией масс на подъем транспорта, но и превратился в производственно-технический штаб. Для этого НКПС должен был перестроиться в своей работе и по своей структуре. Руководствуясь указаниями Центрального Комитета и Правительства, НКПС перестроил работу по руководству железнодорожной сетью, преодолевая канцелярско-бюрократические методы руководства, оторванность от живой жизни и от передовых людей транспорта. Достаточно, к примеру, сказать, что центральный аппарат НКПС был сокращен на 1000 человек, что дало возможность за этот счет повысить зарплату сотрудников. Для осуществления дифференцированного руководства дорогами были созданы в центральных управлениях территориальные отделы и одновременно с ними для лучшей разработки и осуществления технических проблем и знания положения с техникой на местах, в центральных управлениях — технические отделы. Тем самым было исправлено такое, например, нетерпимое положение, когда в НКПС в 1935 году не было элементарных данных о том, например, какое количество станций освещается керосином и сколько электричеством, не было даже систематизированных данных о тяговых плечах и технических скоростях по ним, о пропускных способностях (зато была карта, составленная «пределыциками» в 1934 году, пристрастно составленная и доказывающая, что пропускных способностей не хватает). Даже расписаний товарных поездов по отделениям в НКПС не было.

Перестройка аппарата, сокращение бумажного потока, усиление живой связи с местами улучшали работу аппарата и ликвидировали указанные выше недостатки. Их оставалось еще немало, часть из них заново воспроизводилась, но борьба с ними продолжалась систематически.

Важное общесоюзное значение имело собрание железнодорожников Московского узла, на которое были вызваны передовики других узлов, состоявшееся в Зеленом театре Парка имени Горького и транслировавшееся по радио на такие же собрания многих и многих узлов, станций, депо Советского Союза. В своем выступлении на этом массовом собрании я заострил задачу борьбы — за 80 тысяч вагонов погрузки в сутки и большевистскую подготовку к зимним перевозкам. Впоследствии мне не раз приходилось выступать на таких массовых собраниях в Зеленом театре, особенно в День железнодорожника 30 июля, но это было мое первое выступление перед всеми железнодорожниками Москвы и Союза.

Зима 1935-1936 г. опрокинула не только «пределыциков», но и все укоренившиеся представления железнодорожников о том, что зимой неизбежно происходит падение погрузки и перевозок. На деле же получилось, что в зимние месяцы грузили больше, чем в летние месяцы.

Но была большая опасность срыва работы всей сети из-за приближавшегося паралича движения на Сибирских и Дальневосточных дорогах, особенно на Томской дороге, разорвавшей единую железнодорожную сеть СССР на две части. Приостановка приема поездов Томской дорогой уже начала «зашивать» дороги Урала и даже Самаро-Златоустовскую дорогу, а там этот вал мог уже легко докатиться до дорог центра и юга, что означало бы полный срыв всего зимнего квартала.

Я доложил о сложившемся положении в Политбюро ЦК и поставил вопрос о моем выезде на Сибирские дороги. Политбюро уделило этому большое внимание, и хотя некоторые товарищи высказали сомнение, следует ли мне уезжать из центрального аппарата в январе, после высказанных товарищем Сталиным соображений, что главная опасность для всей сети идет сейчас именно с восточных дорог («Если там поправим, то всюду пойдет более гладко»), Политбюро одобрило мой выезд. При этом товарищ Сталин дополнительно высказал следующее предложение или совет: если товарищу Кагановичу удастся добиться серьезного перелома на Томской дороге, то было бы хорошо ему поехать дальше, до Владивостока, — это важно и с точки зрения транспортно-хозяйственной, и с точки зрения оборонной, при этом особо проверить ход строительства вторых путей Карымская-Хабарбвск, имеющих особо важное значение. «Надо, — сказал Сталин, — дать право товарищу Кагановичу принимать на месте все необходимые меры по ускорению строительства вторых путей, обязав строителей других организаций выполнять все его указания». Политбюро это предложение приняло, и в январе 1936 года с небольшой группой работников я выехал на место.

Я не буду здесь излагать весь ход моей поездки и все мероприятия, принятые на Томской и других Сибирских дорогах во время моего пребывания там, для этого потребовался бы целый том. Я приведу выдержку из моего доклада, сделанного 50 с лишним лет тому назад, в апреле 1936 года, на заседании Совета при народном комиссаре путей сообщения: «Введение нового графика с 1 октября 1935 года — крупнейшее оперативное мероприятие, но для успешного его проведения приходилось оперативно руководить его осуществлением, борясь со схематизмом и формализмом в этом деле. Позвольте остановиться в качестве примера на мерах, принятых НКПС зимой по восточным дорогам. Восточные дороги отстали в проведении всех тех мероприятий, которые намечал НКПС. И, надо признать, аппарат НКПС отставал в обслуживании восточных дорог. С чем мы столкнулись на восточных дорогах, в первую очередь на Томской? Работники восточных дорог работали плохо, не перестраивались, не проводили приказов НКПС, в том числе по паровозному хозяйству. Стахановцев не поддерживали, и их работа сводилась на смарку плохой работой остальных; поезда не продвигались, стояли на станциях, держались часами на перегонах; с соседних дорог поезда не принимались по распоряжению руководства дороги и по усмотрению и прямому произволу диспетчеров, дежурных по станции и т. п.

Надо было в первую очередь сломить антигосударственную практику неприема поездов и заставить людей мобилизовать свои силы на подъем работы. Многие эксплуатационники, исходя из схематических расчетов, особенно «предельчески» настроенные, рассуждали так: дорога «зашита», нельзя требовать от нее увеличенной погрузки, нельзя гнать туда больше вагонов. Паровозный парк, исходя из установленных норм оборота, у дороги с большими излишками, нельзя давать ей больше паровозов. Надо потихонечку «расшивать», заранее решив, что погрузку надо наполовину снизить. Мы поступили по-другому. И тот опыт, который проведен сейчас на Томской дороге, чрезвычайно интересен для других дорог. Работников Томской дороги надо было поставить перед необходимостью пропускать большое количество поездов, чтобы они почувствовали, что другого выхода нет».

Первый политический удар, который мы нанесли размагниченным кадрам на Томской дороге, заключался в том, что мы сказали: вы поступаете как государственные преступники; вы разрываете единую железнодорожную сеть СССР на части; вы не везете грузы на восток, сознательно нарушаете расписание, самовольно не принимаете поезда. Извольте «открыть ворота». Мы знали, что по одному лишь приказу поезда не пойдут. Если бы просто «открыть ворота», пустить большее количество поездов, не проводя других мероприятий, то на Томской дороге действительно могло бы создаться безвыходное положение. Но мы приняли и другие меры. Во-первых, мы дали еще паровозов и вагонов. Старые эксплуатационники (я здесь имел в виду и НКПСовских, в том числе и Постникова) никак не могли этого понять и согласиться с этим: на Томской дороге столько лишних паровозов и вагонов, а вы требуете еще паровозов и вагонов. Мы отвечали: нельзя рассуждать схематически; на фронте бывает такая обстановка, при которой, по всем расчетам командования, достаточно иметь одну дивизию, чтобы разбить противника, но качество дивизии бывает разное, и порой невысокое качество приходится компенсировать количеством и притом и улучшенным качеством. Нужно было прежде всего убедить честных работников Томской дороги, что они могут грузить и перевозить значительно больше. Мы дали им паровозов и вагонов, хотя был излишек парка.

Мы поддержали восточные дороги лучшим снабжением запасными частями и материалами, послали в отстающие депо ремонтные поезда с центральных дорог, квалифицированных рабочих с других дорог, снабдили основные кадры теплой спецодеждой.

Второе мероприятие, которое было проведено нами, — это сплочение лучших людей. Если бы мы приняли только хозяйственно-технические меры, но организационно-политически не мобилизовали людей, то все было бы провалено. В том и заключается слабость старых эксплуатационных расчетов, что они не принимали во внимание возможность преодоления людьми трудностей, если работникам дать правильную установку, их организовать. И, главное, мы заменили ряд провалившихся работников, начиная с руководства дороги (сняли начальника дороги Миронова, зазнавшегося вельможу), и направили туда ряд новых работников. Работники Томской и других восточных дорог, подпертые всеми нашими конкретными мероприятиями, подпертые логикой необходимости, вынуждены были подтянуться.

Третье мероприятие — разоблачение мерзавцев, использование орудия пролетарской диктатуры для наказания тех, кто мешал правильной работе.

Четвертое мероприятие — это оперативное маневрирование на восточных дорогах, то есть такое регулирование грузопотоков, которое приучает дороги работать напряженно, с полным использованием пропускных способностей, но вместе с тем не позволяет «зашивать» дорогу излишками вагонных парков на отдельных ее участках. В этом смысле огромное значение имеет упорядочение ежедневного составления «поездного положения», дающего полную картину дороги на каждом участке и позволяющего производить соответствующие маневры — передвижки поездов с одного отделения на другое. Этот опыт составления ежедневного «поездного положения» мы потом внедрили на всех дорогах и в НКПС в общесетевом масштабе, что оказало нам огромную помощь в работе, особенно во время Отечественной войны.

Пятое мероприятие — перестройка отношения аппарата НКПС к восточным дорогам. Мы заставили центральные управления повернуться лицом к восточным дорогам, усилить обслуживание нужд этих дорог. (Если сохранились мои распоряжения, дававшиеся из Сибирских и Дальневосточных дорог, и мои разговоры по прямому проводу с НКПС, то это были бы весьма интересные поучительные документы о том, как мы «с линии фронта» перестраивали в ходе боя аппарат НКПС.) По приезде в Москву мы увеличили капиталовложения на 1936 год по восточным дорогам, улучшили снабжение их запасными частями, материалами.

Без преувеличения скажу, что эта моя поездка по Сибири и Дальнему Востоку обогатила меня. Я прошел большой учебный курс по железнодорожному делу, изучив не только хозяйство, но, главное, людей — железнодорожников и нежелезнодорожников, с многими из которых я имел беседы не только на работе, но и в домашних условиях, в их семейном кругу, где выявил много бытовых нужд, в частичном удовлетворении которых мы немало помогли.

Выводы имели большое значение не только для восточных дорог, но и для дальнейшего подъема всего железнодорожного транспорта СССР.

О моей поездке на восточные дороги, о принятых и принимаемых мерах я доложил в ЦК, который одобрил все принятые и принимаемые мероприятия. ЦК оказал большую помощь рабочим Сибирских и Дальневосточных дорог, вплоть до того, например, что пошел навстречу просьбам дальневосточных железнодорожников о снабжении их охотничьими ружьями и припасами к ним для развития охоты и улучшения тем самым их самоснабжения мясом (ЦК дал указание выделить не менее 25 тысяч охотничьих ружей).

По итогам 1935 года и первого квартала 1936 года ЦК по моему докладу одобрил работу НКПС и всего железнодорожного транспорта и за достигнутые результаты вынес постановление о награждении железнодорожников орденами и медалями. После вручения Калининым орденов я в своей речи на Президиуме ЦИК, выражая благодарность железнодорожников, сказал: «У каждого из нас этот год был годом величайшего напряжения всех наших духовных и физических сил. Это был действительно год, когда железнодорожники ложились спать и вставали с одной мыслью о том, как бы на чем не сорваться, как бы опять не споткнуться и не попасть в ту же лужу, в которой железнодорожники слишком долго сидели. Наши достижения и победы значительны, но у нас в работе есть еще много недостатков, на нашем пути еще много трудностей. Мы должны создать такой транспорт, который воплотил бы в своей работе, как это уже есть на Метро, любовь, внимание, заботливость к труженикам — строителям социализма. Думаю, что имею право сказать здесь не только от вашего имени — награжденных, но и от имени всей многомиллионной армии железнодорожников, что мы все сделаем для того, чтобы наш транспорт стал в полном смысле слова культурным, социалистическим транспортом».

Здесь, может быть, будет уместно привести полученное мною в тот период письмо великого пролетарского писателя Максима Горького, который писал мне: «Пользуюсь случаем выразить Вам искреннейшее мое восхищение Геркулесовой работой Вашей по очистке Авгиевых конюшен транспорта. Энергия Ваша не первый раз меня изумляет, но Ваша работа на транспорте, это уже почти фантастика!

От всей души поздравляю Вас, дорогой товарищ.

М. Горький.

29/Х 35 года. Тессели».

Можно без преувеличения сказать, что 1935-1936 годы были годами закладки прочного фундамента перестройки Советского железнодорожного транспорта.

Разумеется, все эти совещания не снижали, не ослабляли нашу повседневную оперативную деловую работу и борьбу с проявлявшимися срывами погрузки по родам грузов и по перевозкам, но этим вопросом мы обычно каждодневно, ежечасно руководили по прямому проводу по телефону, частными приказаниями и созывом оперативных совещаний по селектору.

В октябре мы вызывали в Москву начальников дорог и начпо-доров, чтобы заслушать их специально о выполнении плана погрузки в связи с недовыполнением его по некоторым дорогам, о проверке выполнения приказа о крушениях и подготовке к зиме. Особую заботу мы проявляли о подготовке к зиме.

После этого часть руководящих работников НКПС была разослана на дороги для оперативной помощи начальникам дорог. Лично я выехал на Донецкую и Сталинскую (Екатеринославскую) дороги.

Дело в том, что эти две крупнейшие дороги, хорошо работавшие в 1935 году и первом — втором кварталах 1936 года, начали хромать в третьем квартале 1936 года. Это обеспокоило нас, и я, выехав туда, принял вместе с местными руководителями парторганизаций оперативные меры для улучшения их работы. В своих речах на активах я обстоятельно разобрал их работу и, конечно, подверг ее резкой критике. В конце речи на Сталинской дороге я сказал: «Здесь говорили, что я должен был приехать к вам для отпразднования переименования дороги (бывшая Екатеринославская переименована в Сталинскую). Я не приехал тогда, потому что не имел возможности. Но скажу вам, что по своему характеру, по опыту, по навыку за долгие годы своей борьбы я больше пригоден для организации делового подъема, для дела критики, для дела положительного исправления ошибок, чем для торжеств. Но я уверен, что Сталинская дорога и я вместе с ней еще будем торжествовать».

В начале января 1937 года мы провели селекторное Всесоюзное совещание со всеми начальниками дорог, начподоров, отделений и крупнейших узлов — оно имело большое значение для выправления работы в целом за первый квартал. Мы не спускались в погрузке ниже 80 тысяч вагонов в сутки.

Совещание по селектору не носило просто характер призыва и обещаний. Это был серьезный, глубокий и технически деловой диспетчерский разбор положения по каждой дороге и отделениям как по погрузке, так и по движению. Некоторые дороги приходилось «при всем честном народе» всей сети раскритиковать, а некоторых похвалить. Хотя мы вообще скупо хвалили, но в данном случае одобрили и поощрили лучших, в частности, я заявил, что объявленные выговоры отдельным начальникам дорог сняты ввиду того, что они выправили положение и работают сейчас удовлетворительно.

В эти годы интересная, важная и большая, например, работа развернулась политотделами в связи с движением среди жен командиров и передовиков транспорта по их участию в улучшении культурно-бытовых условий жизни и работы железнодорожников, о которой ярко рассказали участники созванных в НКПС совещаний передовых женщин транспорта (в 1936 году было два таких совещания — одно в июне, другое в декабре). В своих речах я от души благодарил передовых женщин за их неоценимую помощь не только в наведении культуры и чистоты в общежитиях, школах, больницах, детских садах и яслях, на самих предприятиях, но и в помощи своим мужьям быть передовыми новаторами на железнодорожном транспорте.

1937 ГОД: ОБ УРОКАХ ВРЕДИТЕЛЬСТВА

Состоявшийся в феврале-марте 1937 года Пленум Центрального Комитета ВКП (б) заслушал и обсудил доклады «Об уроках вредительства, диверсий и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов в промышленности и на транспорте».

Пленум ЦК обсуждал и другие очень важные вопросы: о подготовке к избирательной кампании (докладывал тов. Жданов), о недостатках партийной работы и мерах ликвидации троцкистских и иных двурушников (доклад тов. Сталина) и об уроках вредительства в промышленности, на транспорте и в других отраслях хозяйства (доклад тов. Молотова).

Я остановлюсь главным образом на моем докладе: «Уроки вредительства, диверсий и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов на железнодорожном транспорте».

Я начал доклад со следующего общего замечания:

«Мы обсуждаем здесь уроки вредительства, диверсий и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов. Это означает, что мы должны вскрыть особенности этого вредительства, его приемы борьбы, а главное — вскрыть наши ошибки, ошибки хозяйственных руководителей, партийных и беспартийных, начиная от низового хозяйственного работника и кончая народным комиссаром, которые вовремя не разоблачили вредительских действий врагов. Корни и характер японо-немецко-троцкистского вредительства на железнодорожном транспорте те же, что и в тяжелой промышленности, о которых здесь докладывал товарищ Молотов.

Мы имеем дело с бандой оголтелых разведчиков-шпионов, озлобленных растущей мощью социализма в нашей стране и применяющих поэтому все средства изуверской борьбы с Советской властью, с Советским Союзом, какие имеются в арсенале шпионов, диверсантов и разведчиков.

К железнодорожному транспорту в особой мере применимо то, что указано в первом абзаце проекта резолюции Пленума ЦК, что «троцкисты, ставшие наемным орудием фашизма, восприняли приемы вредительства всех ранее раскрытых вредительско-шпионских организаций в промышленности и на транспорте. По отношению к железнодорожному транспорту можно сказать, что они восприняли не только приемы вредительства, они восприняли значительную часть неразоблаченных людей и даже сохранившихся в течение ряда лет не вскрытых организованных групп вредителей».

Так же, как Молотов по народному хозяйству, так и я рассказал Пленуму ЦК факты из истории вредительства на железнодорожном транспорте, начиная от фон-Мекковской организации периода «Промпартии» и кончая троцкистскими группами, вступившими в 1930 году в союз, в соглашение с вредителями-шпионами из буржуазных специалистов, занимавших в НКПС и на дорогах те официальные посты, которые давали им возможность, прикрываясь теоретическими формулами и расчетами, запутывать технические планы, срывать планы перевозок, развитие и реконструкцию железнодорожного транспорта. Эта цепочка, связавшая воедино троцкистов с матерыми сторонниками старого буржуазного строя, пошла дальше и привязывала к ним людей с партбилетом в кармане, но имевших троцкистское прошлое или сочувствовавших им. Я это иллюстрировал на Пленуме фактами, в частности показаниями одного из лидеров троцкистов, бывшего главного заместителя Троцкого, когда он был народным комиссаром путей сообщения, — Серебрякова.

Они использовали «предельчество» как легальное прикрытие подрывной работы буржуазных вредителей и троцкистов. Они превращали теорию «предела» в легальную платформу троцкистов, направленную на срыв всех государственных планов на железнодорожном транспорте, используя для этого на протяжении ряда лет, вплоть до 1935 года, журналы, кафедры и даже всякие совещания и конференции. Созванную в декабре 1934 года Всесоюзную диспетчерскую конференцию «предельщики», буржуазно-троцкистские вредители использовали для пропаганды, разработки и принятия таких решений, которые облегчали им творить свои вредительские диверсии, в особенности по срыву графиков движения поездов. Эти проекты были, к сожалению, «чохом» утверждены руководством НКПС.

Установлено, что приказы и инструкции большей частью вырабатывались и редактировались «пределыщиками»-вредителями, а коммунисты — большие и малые — не замечали открытой, легальной, наглой работы врага.

В 1935 году под руководством ЦК нам удалось ликвидировать господство «пределыщиков» — была ликвидирована их легальная, открытая вредительская деятельность, но они перешли на подпольное вредительство. Вот что показал тот же руководитель троцкистского вредительского подпольного штаба Серебряков:

«В начале 1935 года, — показывает Серебряков, — после назначения Л. М. Кагановича наркомом путей сообщения я вызвал Арнольдова (он был тогда начальником Управления эксплуатации и движения). Арнольдов, придя ко мне, прежде всего заявил следующее: «Если в начале 1934 года говорилось, что транспорт является тем узким местом, с которым столкнулась наша экономика, то это же самое можно сказать и теперь — через год... Достаточно сказать, что к началу 1935 года среднесуточная погрузка составляет немногим более 50 000 вагонов. Все нормы занижены донельзя. Мы со своими специалистами так крепко все это «обосновали», что вряд ли Кагановичу удастся скоро двинуть транспорт вперед. Помимо этого: 1) увеличен парк «больных» вагонов и паровозов, так как ремонт их проводится недоброкачественно в результате установленной системы обезлички в ремонте, 2) заторможен переход на неразрезные буксы, на автоторможение и автосцепку, 3) путевое хозяйство находится в очень скверном состоянии, так как средства на текущий ремонт направлялись не по назначению, 4) дороги снабжались запчастями и материалами некомплектно и нестандартно, 5) создавались на дорогах пробки. Все это привело, — говорил Арнольдов, — к увеличению количества крушений и аварий на дорогах, к нарушению графика движения поездов».

Если, — продолжал Серебряков, — к 1935 году транспорт задыхался в узких рамках заниженных норм, то это потому, что Арнольдову совместно с группой специалистов удалось сделать эти заниженные нормы законом работы на железных дорогах. Все это было тем, что вскоре было вскрыто Кагановичем как теория «предела», которой прикрывала наша организация свою вредительскую работу».

Дело, конечно, не в Кагановиче. Это сделала партия, ее ЦК, в том числе и я. Но вопрос действительно состоял в том, что было ликвидировано легальное прикрытие вредительства. Вредители были серьезно обезврежены, передовые люди получили возможность развернуться, ломать старые нормы, творить своим творческим революционным трудом новые нормы и измерители, обеспечившие подъем транспорта.

Да, действительно, уцепившись за «предельчество», мы поймали сердцевину троцкистской открытой, легальной платформы на железнодорожном транспорте. В 1935 году они были серьезно подбиты, загнаны в подполье и, конечно, не могли так действовать, как раньше. Но в 1936 году они оживили свою деятельность.

Увлеченные успехами железнодорожники не проявляли должной бдительности. Я говорил об этом на Пленуме ЦК, и говорил не абстрактно, а иллюстрировал это конкретными фактами и людьми. Я говорил и о том, о чем ЦК партии, Сталин и я, конечно, не раз говорили железнодорожникам: о бдительности не только в 1935 году, но и в 1936 году. В приказе о крушениях я писал, что «одной из важнейших причин продолжающихся крушений является подрывная диверсионная работа классовых врагов — бывших кулаков, белогвардейцев, меньшевиков, троцкистов — и притупление большевистской бдительности командиров и политработников». Несмотря па это, и я как нарком проявил доверчивость и мягкость к перекрасившимся людям, которые меня обманывали.

Если Арнольдова мы сняли с поста начальника Управления эксплуатации, то Лившиц, бывший троцкист, был заместителем наркома. Он так рьяно выступал против «пределыциков», внешне проявлял себя энергично в работе, что мы поверили в его честность. Точно так же можно сказать о Томленове, которого я сам выдвинул начальником Паровозного управления. Это был высококвалифицированный инженер, коммунист. Сын машиниста, сам машинист, учился при Советской власти, был ранее секретарем уездного комитета партии. Я к нему хорошо относился и даже надеялся вырастить из него крупного руководителя, но оказалось, что. будучи командирован в 1929 году в Японию, он дал волю своему «молодому темпераменту», увлекся японкой. А там появился ее якобы муж, а на деле разведчик. Он пригрозил Томленову арестом, скандалом, а когда явился второй разведчик, предложивший свои услуги уладить все дело, лишь бы Томленов дал расписку информировать японскую разведку, «помучился», как он сам потом признался, и согласился. Так он стал японским разведчиком, а троцкисты «облагородили» его своей «идеологией». Он не ограничивался уже информацией, а вредил. А как начальник Паровозного управления, он уже не только сам вредил, а навербовал немало помощников себе.

По данным следственных и судебных органов я осветил в докладе на Пленуме ЦК о вредительстве в паровозном и вагонном, путевом хозяйствах, о вредительстве в строительстве и реконструкции железнодорожного транспорта, о необходимых мероприятиях по искоренению вредительства и о ликвидации последствий вредительства, особенно об обеспечении безопасности движения. Я доложил Пленуму ЦК факты организации вредителями, шпионами и троцкистами крушений, в особенности пассажирских поездов, с большими человеческими жертвами, об улучшении дела подбора и воспитания кадров, особенно связанных с движением поездов, о работе политотделов, об усилении бдительности коммунистов, и особенно руководящих работников.

Наряду с борьбой с действительными вредителями были допущены следственно-судебные ошибки, когда судебно-следственные органы воспринимали сознательное оговаривание шпионами честных людей, причисляя их к своей банде. По ряду работников мы возражали и отстояли от осуждения немалое количество таких честных работников, занимавших потом руководящие посты, а по другим, имея показания их самих, мы не смогли их отстоять, и они были невинно осуждены.

После Пленума ЦК мы провели в марте широкий актив работников железнодорожного транспорта.

В своем докладе на активе я доложил обо всех вопросах, обсуждавшихся на Пленуме ЦК, и больше всего, конечно, об уроках вредительства, диверсий и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов на железнодорожном транспорте.

В то же время я предупреждал от легковесных обвинений и перестраховки. «Проявление политической бдительности, — говорил я, — отнюдь не означает «лови каждого». Вот не понравился нос такого-то, он его считает вредителем, или сказал человек что-нибудь не так — его объявляют вредителем, он был знаком с троцкистом — его самого объявляют троцкистом, хотя оснований для этого нет».

Надо, однако, сказать, что эти и многие другие такие же предупреждения не предотвратили ошибки, перегибы, а в дальнейшем грубые извращения, которые, к великому сожалению, имели место. В этом вина не только органов НКВД и судебно-следственных органов, но и наша — руководящих деятелей. Нажимая на бдительность, мы вовремя не приняли необходимых мер против перегибов, превышения власти и злоупотребления этой властью.

Однако грубую ошибку совершают те, которые по случаю того, что пострадали и некоторые невиновные, делают вывод о том, что вся борьба с вредителями, шпионами, в том числе и из троцкистского лагеря, была якобы неправильной. Это есть попытка опорочивания всей революционно-классовой Ленинской линии партии за сохранение Советской власти и курса на строительство и победу социализма в борьбе с его врагами. Не так легко преодолеть вредительство, диверсии и шпионаж на транспорте, так же как и в других отраслях хозяйственной и государственной деятельности. Еще в 1927 году при обсуждении на Пленуме ЦК уроков шахтинского вредительства генеральный секретарь партии И. В. Сталин предупреждал о том, что вредительстве будет и впредь, пока существует капиталистическое окружение.

Новое в нынешнем вредительстве то, что в связи с изменением обстановки меняются и персоны этого вредительства. Сейчас основными кадрами и «активом» вредительства являются троцкисты и «правые». Но это не меняет дела. «Ленин и Сталин, — говорил я, — не раз предупреждали нас, что люди, вступившие на путь борьбы с партией — троцкисты, «правые», «право-леваки» и все другие оппортунистические элементы, которые к ним примыкали, — в своем развитии должны неизбежно скатиться в большинстве своем в лагерь империализма. Мы видим сейчас, что они скатились в лагерь оголтелого фашизма, стали наемной агентурой фашистских контрразведок. Вот почему сейчас самое важное не столько в констатации этого, сколько в том, чтобы мы не допустили впредь такого вредительства, чтобы мы противопоставили свою большевистскую бдительность и решительность в борьбе с врагами.

Мы должны устранить допускаемые перегибы и ошибки, мы должны ликвидировать все те недостатки, которые позволили врагам орудовать у нас, в особенности на железнодорожном транспорте. Враги знали, — говорил я, — что такое железнодорожный транспорт для войны. Вот почему на железнодорожниках лежит особая ответственность перед Родиной, перед страной. Мы не должны допускать промедления в ликвидации последствий вредительства».

После Пленума ЦК мы созвали актив паровозников, отдельно еще приемщиков паровозов после ремонта и машинистов-инструкторов, актив работников вагонного хозяйства, ревизоров-диспетчеров, ревизоров по безопасности движения, актив путейцев, работников грузовых служб, строителей и других.

Это были сугубо деловые совещания, проведенные на политической основе и сыгравшие большую роль в непосредственной ликвидации последствий вредительства и в выполнении Второго и Третьего пятилетних планов, что особенно важно было в подготовке к защите нашей Родины.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ И ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКАХ

Железнодорожный транспорт во Второй пятилетке перестал быть «узким местом» в народном хозяйстве и прочно вошел в ряды самых передовых отраслей социалистического хозяйства.

Можно без преувеличения сказать, что без подъема железнодорожного транспорта не была бы выполнена Вторая пятилетка по промышленности и в целом по народному хозяйству. Выполнено было задание об особых преимуществах грузов тяжелой индустрии на железнодорожном транспорте, о повышении удельного веса в погрузке и перевозках угля, металла, нефти, леса, строительных материалов и, конечно, хлеба. И это несмотря, а частью благодаря серьезным изменениям в географии грузопотоков: при росте в целом погрузки во Второй пятилетке на 75% погрузка дорог Дальнего Востока, Средней Азии, Сибири и Урала выросла в 2 1/4 раза. И в европейской части произошли серьезные изменения — уголь и металл Донбасса пошел мощным потоком в центр прямым путем по вновь построенной магистрали Москва-Донбасс. Точно так же благодаря постройке моста через Волгу у г. Горького лес с Урала и Кировской области направлялся более коротким путем к центральным районам страны и т. д. и т. п. Появились новые потоки нефти и нефтепродуктов в связи с открытием новых месторождений нефти и постройкой новых нефтеперерабатывающих заводов. Это же относится и к металлу. Уменьшились нерациональные перевозки, так как улучшилось размещение производительных сил в стране. Все же в связи с ростом потребностей окраинных районов СССР увеличились дальние перевозки. Оставалось много нерациональных и встречных перевозок. Мероприятия, принимавшиеся по их сокращению, не устраняли их.

Промышленность освоила и поставила мощные, современного типа паровозы ФД — это тот паровоз, против которого боролись «предельщики»-вредители. Всего за Вторую пятилетку было произведено 1928 паровозов ФД.

Особенно важным были освоение, производство и поставка совершенно нового типа паровоза с тендер-конденсатором, который мог пройти без набора воды 500-700 и даже 900 километров, работая на угле. «Пределыцики»-вредители до этого срывали его внедрение. Всего за Вторую пятилетку было произведено 730 паровозов с тендер-конденсатором — СО.

Весьма важным было освоение нового мощного пассажирского локомотива — ИС. Этот паровоз вез пассажирские поезда со скоростью 130 километров в час. Таких паровозов мы получили за Вторую пятилетку 113. Можно, конечно, сейчас, как говорится, быть «задним умом крепок» и упрекать, почему мы тогда налегали на паровозы нового типа, а не на электровозы. Но, во-первых, приходилось учитывать нехватку электроэнергии — электростанции строились, росли, но не могли обеспечить большой рост потребности в электроэнергии, в том числе и на железных дорогах; во-вторых, производство электровозов и других видов оснащения отставало даже от тех скромных заявок, которые предъявлял НКПС.

Плохо было с производством электровозов и тепловозов. По Второму пятилетнему плану должно было быть поставлено 350 электровозов, фактически поставлено 145, т.е. 41,5%, по тепловозам при плане 248 поставлено 30, т.е. 12%. Отсутствие электровозов и, главное, кризис с электроэнергией и электроматериалами не только не давали нам возможности расширять электрификацию, но и срывали введение в эксплуатацию подготовленных линий. Вторым пятилетним планом, надо сказать, заниженным по сравнению с требованиями НКПС, намечалось электрифицировать 5050 км. Фактически было электрифицировано в 1934 г. 28, 9 км, в 1935 г. — 197 км, в 1936 г. — 562 км и в 1937 г. — 114, 8 км. Всего за Вторую пятилетку было электрифицировано 979 км. Несмотря на огромные трудности по электрификации, железнодорожная сеть имела в 1937 году уже 1690 км электрифицированных путей — это были наши первенцы, зародыши будущей широкой и могучей электрифицированной сети железных дорог Советского Союза.

НКПС был разработан план широкой электрификации железных дорог, был организован специальный отдел по электрификации, разработаны новые конструкции электровозов, в том числе электровоз ПБ (Политбюро).

Когда в начале 50-х годов наметился серьезный перелом в балансе электроэнергии страны и в производстве электровозов, ЦК и Совет Министров, по предложению товарища Сталина, разработали и приняли большой план электрификации более 50 тыс. км. железнодорожных магистральных путей, в том числе Сибирской и Дальневосточной магистралей. (Таким образом «Америка» по электрификации была открыта задолго до 1956 года, как об этом хвастали «сталиноеды».)

Широким фронтом развернулась замена легких рельсов тяжелыми, замена песчаного балласта щебеночным. В особенности большое значение имело внедрение новых крупных машин в путевое хозяйство, облегчивших и ускоривших весь процесс ремонта и реконструкции пути. Эта крайне сложная работа стала производиться без длительного перерыва движения, то есть, как говорили железнодорожники, и «под колесами» и в «окна», по 2-4 часа, предоставлявшиеся путейцами. Это были такие машины, как путевой струг, машинно-путевые станции и особенно путеукладчик Платова, который предназначался и для строителей, и для путейцев. Это замечательная мощная машина завоевала широкое признание и применение на долгие годы, претерпевая, конечно, дальнейшие усовершенствования. Путеукладчик, подкрепленный организацией баз, подготавливающих звенья для укладки в пути, играет и сегодня выдающуюся роль в строительстве новых линий и вторых путей.

Хотя новое железнодорожное строительство во второй пятилетке было улучшено, но план строительства не был выполнен, особенно по новым линиям. При плане 9500 км было фактически сдано в эксплуатацию около 4 тыс. км.

Получилось так, что первый год Третьей пятилетки мне довелось работать не только в области железнодорожного транспорта, но и в области тяжелой промышленности. После смерти незабвенного Серго Орджоникидзе в 1937 году решением ЦК и Правительства я был утвержден народным комиссаром тяжелой промышленности.

Я возражал против совместительства таких двух постов — НКПС и Наркомтяжпрома, как это вначале предполагалось, и решение было принято — без совместительства, с освобождением от НКПС. Но вышло не по-моему. Наркомом путей сообщения был назначен Бакулин, оказавшийся слабым для руководства таким наркоматом, как НКПС. К осенне-зимним перевозкам подготовились плохо. Сложилось так, что в связи с резким срывом осенне-зимних перевозок на железнодорожном транспорте ЦК и СНК в декабре 1937 года назначили меня уполномоченным ЦК и СНК в НКПС, потом вновь народным комиссаром путей сообщения по совместительству с работой народного комиссара тяжелой промышленности. Это было тяжелое совместительство.

На созванных в январе 1938 года селекторных совещаниях в НКПС, вначале более узкого круга актива дорог и НКПС, а затем более широкого совещания, на котором присутствовало по всем дорогам и в НКПС более 40 тысяч активистов железных дорог, я выступил и как уполномоченный ЦК и СНК. «У ЦК партии и Совнаркома, — сказал я, — появилась большая тревога за состояние железнодорожного транспорта» — и дал анализ причин и намечавшихся мер, которые в первую очередь сосредоточивались на обороте вагонов. На Пленуме ЦК я также приводил данные о потерях на обороте вагонов, особенно по причинам плохой работы технических станций.

В апреле был созван в Москве большой актив НКПС и дорог, на котором были заслушаны доклад председателя Правительственной комиссии по приему и сдаче дел тов. Землячки и выступления по этому докладу, в том числе и мое выступление как повторно назначенного народным комиссаром путей сообщения. Я выступал как старый активист железнодорожной армии и, естественно, касался многих волнующих вопросов, выходящих за рамки приема и сдачи дел и имевших большое влияние на всю работу в 1938 году.

Во II квартале 1938 года положение на дорогах выправилось. В моем выступлении в Парке культуры и отдыха на третьем праздновании Дня железнодорожника я говорил о достижениях и о недостатках в работе в зиму 1937-1938 гт. и о мобилизации сил для предотвращения малейших заминок в зиму 1938-1939 гг.

Отчасти 1939 и 1940 годы были особыми годами — мы осуществляли серьезные воинские перевозки. Мы перевезли немало на Запад, когда еще часть наших братьев-украинцев находились под властью польских панов. Точно так же мы помогли освобождению от буржуазной власти славных народов Латвии, Литвы и Эстонии. Правда, те военные силы, которые мы перевезли, не пришлось пускать в ход, потому что сами народы вышибли своих властителей, но мы-то перевозки осуществили «по-всамделишному». Особо значительными и, я бы сказал, нелегкими, особенно по дальности, были перевозки на Восток для отпора зарвавшимся японским империалистам на Халкин-Голе и Хасане. Как известно, там подвезенные нами славные силы нашей армии дали серьезный урок империалистам. Особенно нелегкими были перевозки на Финляндский фронт, где мы имели затруднения на Кировской дороге и в Ленинградском узле. По поручению ЦК мне пришлось выехать в Ленинград, Петрозаводск, на фронтовые узлы и станции. На Кировской и Октябрьской дорогах мы извлекли важные уроки и выводы, имевшие важное поучительное значение для предстоящих больших воинских перевозок.

Безусловно, военное значение имела организация в 1939 году новых дорог: Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской, а в 1940 году — Кишиневской, Латвийской и Литовской. Соответственно были внесены изменения в структуру НКПС. За успешное выполнение заданий правительства, за ста-хановско-кривоносовскую работу правительство в этом году наградило свыше трех тысяч железнодорожников орденами и медалями, а позднее — за успешное выполнение задания правительства по специальным военным перевозкам — ордена и медали получили 540 лучших железнодорожников Октябрьской и Кировской дорог. НКПС в свою очередь наградил 15 тысяч стахановцев-кривоносовцев значками «Почетному железнодорожнику» и «Ударнику Сталинского призыва».