Правда ГУЛАГа из круга первого. Слова и дела Солженицына - Часть 2. ПЕРИОД МИРНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Часть 2. ПЕРИОД МИРНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Первым крупным оборонным строительством ГУЛАГа стало сооружение 4-х железнодорожных и 2-х безрельсовых дорог. В 1930 г. закончилось строительство железнодорожной ветки на Хибинские Апатиты (29 км), начались работы на железной дороге Сыктывкар — Пинега (275 км), В Дальневосточном крае ОГПУ строило железнодорожную ветку Пашенная — Букачачи (82 км), на Забайкальской ж. д. в Восточной Сибири — участок железной дороги Томск — Енисейск протяженностью 120 км. Ухту соединили с Сыктывкаром и Кемью построенные заключенными тракты длиной соответственно 313 и 208 км^[111]. Даже из беглого перечисления мест строительства очевидно, что труд осужденных применялся в районах, где местное население либо вовсе отсутствовало, либо не могло быть привлечено к основным работам. Магистральным направлением деятельности органов исполнения наказаний стало создание экономической базы в окраинных, неосвоенных и стратегически важных районах страны.

Одной из важнейших отраслей народного хозяйства, где активно использовались силы и средства НКВД, было строительство путей сообщения, В этой области в 20-е годы образовался целый ряд проблем. Транспорт не справлялся с возрастающим объемом перевозок, что ставило под сомнение возможность реализации экономических программ. Этот факт не раз констатировали руководители партии и правительства. На XV и XVI партконференциях, XV, XVI Съездах ВКП(б) неоднократно заявлялось, что «узким местом нашего хозяйства на ближайшие годы остается... транспорт»^[112]. В решение транспортной проблемы органам ОГПУ предстояло внести существенный вклад.

Первой задачей на этом поприще стало строительство Беломорско-Балтийского канала. Поскольку история этого строительства вызывает большой интерес со стороны общественности, стоит рассмотреть ее более подробно.

Вопрос о канале встал на повестку дня вскоре после Октябрьской революции 1917 г. Весной 1918 г. Советом Народного хозяйства Северного района был разработан план развития транспортной системы, включавший постройку Беломорско-Обской железной дороги и Онежско- Беломорского канала. По замыслу проектантов, канал и железная дорога должны были стать осями транспортной системы, позволявшей установить бесперебойные хозяйственные связи между Северо-Западным промышленным районом и Сибирью, послужить базой для освоения Ухто- Печерского нефтеносного и Кольского горнорудного районов. В марте 1918 г. Пермским университетом при помощи ВСНХ велась подготовка к отправке в изучаемые районы изыскательских партий, но начало интервенции на Севере прервало осуществление этих планов^[113].

Вновь к проблеме канала вернулись весной 1930 г., когда в Совете труда и обороны СССР был подготовлен текст докладной записки «О сооружении Беломорско- Балтийского водного пути». Авторы записки исходили из причин как экономического, так и военно-политического свойства. В докладной четко выделяли эти две группы доводов в пользу строительства.

В области военно-стратегической канал должен был обеспечивать разрешение ряда вопросов по обороне побережья от финской границы до доступных для мореплавания берегов Сибири, включая внутренний бассейн Белого моря:

1) защиту рыбных промыслов в районе наших берегов и внутренних торговых путей между отдельными пунктами побережья и магистральных водных путей, уходящих вглубь страны. Эта задача достигается на Северном театре возможностью переброски с Балтийского в Белое море подводных лодок, надводных торпедных кораблей и крейсеров;

2) возможность действий наших морских сил на морских сообщениях противника, как при подготовке операций против нашего Севера, так и для нанесения ущерба морской торговле и давления на весь режим коммерческого мореплавания в Северном море и в восточной части Атлантического океана;

3) поддержание коммуникаций с внешним миром. Так как Балтийское и Черное моря легко блокируемы, наличие свободного выхода в океан через Север приобретало исключительно важное значение в военное время;

4) наличие сдерживающего начала для наиболее мощных на море вероятных противников, а для Финляндии, непосредственно угрожающей нашему Северу, наличие канала должно было послужить реальной угрозой и потребовать пересмотра ее внешней политики;

5) взаимодействие Красной Армии с морскими силами на побережье и в районах внутренних озер и рек, связанных с Беломорско-Балтийской системой;

6) маневренные переброски в военное время кораблей или целых соединений с одного морского или речного театра на другой;

7) возможность эвакуации вглубь страны и использования в качестве тральщиков на других морях всех северных рыболовных траулеров.

В сфере экономики соображения о пользе канала выглядели более скромно. Строительство водного пути позволяло обеспечить:

1) связь Ленинграда и морских путей из Ленинграда на Запад, с Архангельском, портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути с Сибирью;

2) выход из Балтики в Северный Ледовитый океан и через него ко всем мировым портам;

3) связь Севера с Мариинской водной системой, а через последнюю с внутренними районами страны с выходом в Каспийское и Черное моря (после осуществления проекта Волго-Дона);

4) получение мощных источников дешевой водной энергии путем устройства при плотинах гидростанций;

5) широкую возможность развития на дешевой энергетической базе всех отраслей народного хозяйства Северного края и наиболее полное использование еще нетронутых сырьевых ресурсов, а также строительных материалов^[114].

Строительство водного пути авторы докладной записки предлагали осуществлять в три этапа. На первом должно было производиться шлюзование Невы для открытия морским судам доступа в Ладожское озеро. Осуществление данного мероприятия позволяло разгрузить Прила- дожские обводные каналы, пропускная способность которых исчерпывалась к 1934 г. На втором этапе производилось шлюзование Свири (путем постройки двух гидроэлектростанций), что открыло бы доступ морским судам в Онежское озеро и позволило перевести погрузку экспортного леса и грузов в новый порт в Вытегре, разгрузив Ленинградский морской порт и железные дороги. Наконец, третий этап составляло собственно строительство морского канала от Повенца до Сороки и оборудование в последней морского порта. Данная стадия работ была самой дорогостоящей: 253 млн. рублей, в т.ч. 13 млн. на строительство Сорокского порта. Но авторы специально подчеркивали, что степень изученности трассы, особенно на ее последнем, северном участке, еще невелика, и итоговая стоимость работ может возрасти^[115].

Общее руководство СТО планировал оставить за собой путем создания Особого комитета под председательством Я.Э Рудзутака. Непосредственно организацией работ должно было заниматься Управление строительством, организуемое и подчиненное НКПС. Первоочередной считалась задача проектирования и строительства южного участка водного пути. Судьба Северного участка, т.е. собственно канала, пока оставалась неясной^[116].

Докладная записка стала объектом рассмотрения на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 5 мая 1930 года. Реакция членов Политбюро была неоднозначной, выявились расхождения в оценке целесообразности и осуществимости предложения. Отражением имевшей место дискуссии послужили записки, которыми в ходе заседания обменялись И Б. Сталин и В.М. Молотов. Сталин писал «Я думаю, что до Онеги провести можно. Что касается Северной части, пока ограничиться разведкой, имею в виду ее постройку главным образом силами ОГПУ. Одновременно надо поручить еще раз подсчитать расходы по осуществлению первой части. 20 млн. плюс 70 млн. Слишком много». В ответе Молотова видна главная причина сомнений некоторой части членов Политбюро: «У меня сомнения в целесообразности канала. Записку я прочел. Экономическая часть не подработана (не ясна) Не дать ли на подработку это дело?»^[117]

Скептицизм Молотова вполне понятен. По сравнению с подробнейшим образом расписанной и вполне понятной «зоенно-стратегической» частью докладной блок экономического обоснования и меньше (5 пунктов против 8), и не столь конкретен. При прочтении его складывается впечатление, что составители учитывали только два варианта использования канала: максимально удешевить экспорт леса и упростить товарное снабжение Сибири. Впрочем, ожидать большей ясности было бы сложно. Общий уровень хозяйственного освоения Севера к концу 20-х гг. оставался столь низким, что не приходится говорить о наличии каких-то потребностей, которым должен был удовлетворять ББВП. Изыскания на Кольском полуострове, в районе Ухты и Воркуты начались с 1925 г., и только в 1930 г. началось строительство Хибинского апатито-нефелинового горнохимического комбината. Только в 1927 г. по результатам долголетних изысканий было окончательно признано народнохозяйственное значение рудных месторождений Норильского района.

Северного морского пути в 1930 г. не существовало. Первое сквозное плавание по нему за одну навигацию, носившее характер научного похода, было осуществлено на борту ледокольного парохода «А. Сибиряков» только летом — осенью 1932 г. Авторы проекта считали, что прокладка канала должна стать катализатором ускоренного хозяйственного освоения Севера.

В ходе заседания Политбюро было принято решение канал строить. Но с учетом мнений скептиков принятое решение несло на себе печать компромисса по ряду вопросов. Было решено приступить к сооружению южной части канала с углублением 18 футов, только со следующего хозяйственного года, с условием, что «общая стоимость всех работ по постройке южной части канала не должна превышать 60 млн. рублей », т.е. смета была урезана на 1/3. Относительно же постройки северной части Политбюро рекомендовало пока ограничиться изысканиями, а также «при определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам»^[118]. В данном случае Политбюро следовало духу и букве своего Постановления от 16 мая 1929 г. и Постановления СНК от 11 июля 1929 г. «Об использовании труда уголовно-заключенных». Район прохождения трассы Северного канала как раз и представлял собой необжитую местность, нуждающуюся в колонизации и хозяйственном освоении. В силу полной неразвитости местной инфраструктуры и путей сообщений концентрация вольнонаемной рабочей силы потребовала бы дополнительных расходов, на что, как видно из постановления, Политбюро идти не хотело.

Официально старт работам был дан Постановлением СТО от 3 июня 1930 г. Документ целесообразно привести полностью:

 

«Совет Труда и Обороны ПОСТАНОВЛЯЕТ:

Признать целесообразным постройку Балтийско-Беломорского канала.

Обязать НКПС приступить теперь же к техническим изысканиям, определению сумм затрат и составлению плана работ постройки всего канала и к 1 сентября через Госплан дать доклад в СТО.

Работы вести с расчетом прорытия канала глубиной, допускающей прохождение судов с осадкой 18 футов.

Сооружение южной части канала, т.е. от Ленинграда до Онежского озера, начать с 1 октября 1930 года и окончить в течение двух лет.

Необходимые средства для работ, могущих быть выполненными в 1930/31 г., включить в контрольные цифры 1930/31 г., причем исходить из того, что общие затраты на постройку южной части канала не должны превышать 60 млн. рублей.

Геологические и технические изыскания по прорытию Северной части канала, т.е. от Онежского озера до Беломорья, произвести с участием Военного ведомства и ОГПУ.

При определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам»^[119].

 

Одновременно начал работу и Особый комитет. По ходу работ в состав его вводились специалисты и сотрудники ОГПУ, причем удельный вес последних возрастал тем более, чем ближе подходил комитет к делам Северного канала. С конца мая 1930 г. в Москве начала работу главная проектная контора Управления строительством Беломорско-Балтийского водного пути (позднее за ним закрепилась аббревиатура «Беломорстрой»). Главной задачей ее было определение основных элементов будущего канала и сроков готовности его частей. В ходе этой работы и возникли первые серьезные проблемы.

По предварительным наметкам, первый этап строительства предусматривал строительство шлюзов на Неве, а второй — шлюзование Свири и дноуглубительные работы на ее фарватере. Фактически Управление строительством, чтобы уложиться в жесткие сроки, санкционировало начало работ параллельно на обоих участках. И сразу возникли вопросы относительно сроков готовности гидроэлектростанций на Свири. До начала работ глубина на судоходном фарватере реки позволяла принимать только суда с осадкой 6 футов (1.9 метра). Для создания глубоководного фарватера на реке следовало построить три плотины, оборудованные шлюзами для пропуска судов. К 1930 г. существовал только объект Свирь №1, начинались проектно-изыскательские работы на Свири №3. По Свири №2 не существовало даже проекта. На его разработку, подготовительные работы и развертывание строительства требовалось почти два года. Вопрос был вынесен на заседание Ленинградского Облисполкома 4 августа 1930 г. По итогам его обсуждения были сформулированы «Предложения фракции ВКП(б) Облисполкома по сооружению Балтийско- Беломорского канала», где предлагалось своими силами форсировать проектно-изыскательские работы. Считалось, что форсирование предварительных работ позволит приступить к строительству основных сооружений с 1931 г. Но только при условии должного материально-технического обеспечения, для чего требовалось «значительное количество оборудования внутреннего и импортного». Для снабжения строительства этим оборудованием фракция ВКП(б) предлагала Беломорстрою немедленно составить перечень необходимого оборудования и механизмов и войти с ходатайством во все соответствующие организации для закупки их за границей или производства на советских заводах^[120]. Лейтмотивом всех пунктов постановления звучит требование материально-технического обеспечения и подготовки кадров, а следовательно, соответствующих расходов. Таким образом, осуществление работ по южному участку водного пути попало в финансовую ловушку: без форсирования работ тормозились работы на других участках, а для форсирования требовалось повышение расходов, ибо обнаружилось несоответствие производственной базы высоким требованиям проекта. Такое положение стало неприятным сюрпризом для проектировщиков и для СТО. Но это было только начало.

С 3 по 15 июня 1930 г. специалистами строительства был изучен весь имевшийся материал и сформулированы технические задания по основным сооружениям. Водный путь предназначался для плавания морских судов с осадкой не менее 5,5 метров и высотой рангоута 45 метров. Соответственно проектировались и размеры шлюзовых камер: длина 200 метров, ширина 21,4 метра, глубина на порогах 7,2 метра. В дальнейшем авторы проекта предлагали за счет строительства на Неве специального морского шлюза обеспечить на участке Ленинградский порт — устье Свири плавание судов с осадкой 8 метров. Ширина канала по дну устанавливалась в 40 метров с возможностью дальнейшего двукратного увеличения.

К концу августа были подведены первые итоги изысканий на трассе Северного канала, проводившихся с участием ОГПУ. Изыскания начались 14-го июня 1930 г., когда на местность высадились первые изыскательские партии. Всего на работах было занято около 300 чел. инженерно- технического персонала и свыше 600 рабочих из числа заключенных, с задачей «осветить местность, лишенную правдоподобных карт, в плановом и высотном отношениях и дать общее геологическое исследование возможных направлений». Полученный материал использовался для проектирования элементов пути «как в техническом, так и в экономическом отношениях»^[121].

Главной целью изысканий было определение направления трассы канала. Исторически определились два основных варианта: западный, через Сегозеро, и восточный, через Выгозеро, Маткозеро, реку Телекинка и т.д. Западный вариант считался более глубоководным. Но восточный был более предпочтителен с точки зрения питания канала: период накопления воды в его бассейне был короче и для его обеспечения требовался меньший объем земляных работ. В итоге было избрано именно восточное направление.

Разработанная для данного направления схема сооружений предусматривала шлюзование Повенчанки четырьмя двухкамерными шлюзами (создание «лестницы»), шлюзование реки Выг и подъем уровня Выгозера на 6 метров. Выбранный вариант позволял уменьшить площадь затопления и сократить длину участка Мурманской железной дороги, подлежащего переносу^[122].

С расширением фронта работ возникла еще одна серьезная проблема. «Главные затруднения для возможности выполнить все работы в трехлетний срок, представит снабжение строительства достаточным оборудованием для механизации работ. В особенности это относится к дноуглубительным работам... Объем последних получится порядка 40 млн. кубометров. И для их выполнения потребуется до 30 караванов землечерпательных снарядов, заготовительная стоимость которых исчисляется в сумму до 46 млн. рублей»^[123].

Это была серьезная проблема, так как даже к началу 1931 г. в СССР насчитывалось всего 144 землечерпальных снаряда, приспособленных для работы на внутренних водных путях. Из этого числа 45 находились на Волге и Днепре, т.е. их использование на Свири было проблематичным. Большие трудности представляло и пополнение этого парка, ибо землечерпальные машины приходилось закупать за валюту. С учетом выявившегося ранее недостатка технического снабжения вопрос о землечерпалках ставил под сомнение возможность выполнения намеченного плана работ.

И совсем запутанным положение стало после того, как Беломорстрой провел расчеты перспективного грузооборота водного пути, подготовил справочные материалы по техническим характеристикам судов и уточнил стоимость работ с учетом вновь открывшихся обстоятельств. Выяснилось, что глубина канала в 18 футов недостаточна для лесовозов, проектируемых в качестве стандартных типов судов торгфлота СССР. Осадка больших лесовозов в морской воде оказалась равной 6,6 м, малых — 6,07 м., так что глубина в 18 футов уже оказывалась под вопросом. Но, как известно, осадка судов в пресной воде из-за разницы в плотности увеличивается, а водный путь должен был пролегать по пресноводным озерам и рекам. В пресной воде лесовозы сели соответственно до 7 метров и 6,5 метров, что совершенно исключило возможность их передвижения по проектируемой трассе. Встал вопрос о возможности обеспечить достаточный подъем воды на фарватере^[124].

Следующий удар по первоначальным замыслам нанесли начальник экономического бюро Управления Никитин и старший экономист Сосновский, составившие «предварительную наметку перспективного грузооборота Балтийско-Беломорского водного пути на 1932/33 г.» с приложением «ориентировочной себестоимости перевозок лесных грузов в мощных лесовозах СССР по Балтийско-Беломорскому водному пути».

Основным направлением грузопотоков было направление Сорока-Ленинград: встречный грузопоток по северной ветке имел вспомогательный характер. Грузопоток с Мариинской системы направлялся почти исключительно на Ленинград. Характер грузов — преимущественно лес и сырье (апатиты, медь, слюда, шпат, кварц, тальк).

Данные «наметки» показывают, что главным экономическим фактором, учитывавшимся при проектировании, было стремление максимально удешевить экспортные перевозки, используя значительное сокращение пробега судов (на линии Сорока—Лондон по ББВП — 820 км, Онега— Лондон — 730 км). О перевозках грузов для нужд отечественной промышленности упоминалось во вторую очередь, что вполне объяснимо, если учитывать неразвитость промышленно-сырьевой базы Севера. Но расчет себестоимости перевозок леса оказался неожиданным. Средняя себестоимость тонно-километра по рейсу Сорока-Лондон по Беломорско-Балтийскому пути составила 0,264 коп., в то время как тонно-километр по рейсу «традиционного маршрута», т.е. вокруг Скандинавии, обходился в 0,190 коп. Затраты «набегали» за счет низкой скорости движения по водному пути и значительным потерям времени на стоянках у пристаней и в ожидании шлюзования, хотя общий выигрыш времени оказывался очень большим: 3,5 суток вместо 15 (Архангельск — Ленинград)^[125].

Наконец, «последней каплей» стал доклад заместителя начальника строительства Берманта и главного инженера профессора Аксамитного, подготовленный ими для СТО и СНК в первых числах сентября. Авторы произвели подсчет объема работ, потребности строительства в основных стройматериалах и стоимость сооружения ББВП, исходя из проектных данных и старых изыскательных материалов. Картина получилась безрадостной. На строительстве, по самым приближенным подсчетам, требовалось извлечь 38 млн. кубометров грунта в ходе земляных работ (на южном участке — 17 млн. и на северном 21 млн.), 19,5 млн. кубометров гранта при дноуглубительных работах (11 и 8,5 соответственно), уложить 2,8 млн. кубометров бетона (1 и 1,8 млн.), установить 31 тыс. тонн металлоконструкций (14 и 17 тыс. тонн соответственно). Для строительства требовалось 31 тыс. тонн сложных металлоконструкций, 54 тыс. тонн арматуры, 14 тыс. тонн рельсов, 820(!) тыс. тонн цемента, причем в этот подсчет не включались расходы на завершение строительства гидроэлектростанции Свирь №3. Все это безрадостное чтение завершалось потрясающей цифрой расходов. Общая стоимость пути в транспортной его части исчислялась в 535 миллионов рублей, в т.ч. Северный канал «тянул» на 321 миллион. В эту сумму включили и валютные затраты на оборудование для дноуглубительных и земляных работ. Эти затраты составили 45 миллионов рублей ориентировочно, из них 25 миллионов в первый год работ^[126].

Стремительный взлет затрат вновь разбудил скепсис в среде советского руководства, о чем свидетельствует негодующее письмо И.В. Сталина В.М. Молотову, датированное 7 сентября 1930 года. «Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям ПБ. Нужно их осадить и дать по рукам. Сократить максимально финплан — следует, но тушить дело преступно»^[127]. Жестко настаивая на продолжении работ, Сталин руководствовался, скорее всего, тем фактом, что военно-стратегические соображения, принимавшиеся в расчет ранее, полностью сохраняли свою силу. Создание военно-морской группировки на Севере стало насущной необходимостью. Переброска сил вокруг Скандинавии без специальной подготовки крайне затруднена, почти невозможна. На Севере развитой инфраструктуры и системы базирования, позволяющей осуществить автономное обслуживание корабельной группировки, нет. В то же время в составе ВМС РККА нет современных кораблей с осадкой 5.5 метров. Линкоры не в счет, закладка крейсеров планируется лишь на вторую пятилетку. По расчетам проектировщиков, после окончания Свири №3 глубина на фарватере достигла бы 10 футов. Для переброски подводных лодок, сторожевых кораблей и эскадренных миноносцев этой глубины практически достаточно: стоило снять с кораблей вооружение, боеприпасы и выгрузить часть топлива. Существовало и еще одно обстоятельство. Поскольку реконструкция Мариинской системы откладывалась, грузоперевозки вполне можно было осуществлять и на судах «системного» типа, тем более что по Свири они проходили свободно. Такой вариант был лучше, чем тратить огромное количество остродефицитных материалов и валюты на долгострой^[128].

Проанализировав сложившуюся обстановку, руководство страны приняло решение строить канал по измененному варианту. 18 февраля 1931 г. СТО принимает постановление №24 «Об изменении п.п. «б», «в» и «г» ст.2-й постановления СТО от 3 июня 1930 года о постройке Балтийско-Беломорского канала».

Совет Труда и Обороны постановил:

1) глубину Балтийско-Беломорского канала установить в 10—12 футов;

2) срок окончания работ не позже конца 1932 года;

3) затраты на постройку канала определить в 60—70 млн. руб.;

4) валютных ассигнований не производить.

5) предложить Комитету по постройке канала представить в СТО не позднее 15 марта 1931 года общую смету и программу работ на 1931 год^[129].

 

Изменение основных элементов трассы требовало полной корректировки всех проектов, а по ряду районов и повторного проведения изысканий. В то же время уменьшение затрат позволяло добиться выполнения плановых заданий с полным использованием уже созданного задела.

Так, по строительству на Свири для поднятия воды на уровень 12 футов (10 футов осадки плюс два запас) достаточно было закончить строительство ГЭС Свирь №3 и водоудерживающую плотину и шлюз на объекте Свирь №2. Дноуглубительные работы оставались необходимыми только в устье и у истока реки из Онежского озера, т.е. предполагалось обычное размывание речных наносов. УВМС РККА также вполне устраивала 12-футовая глубина, хотя военные ворчали по поводу разоружения кораблей, что ярко выразилось в отношении Начальника Морских сил №1115/сс от 7 марта 1931 года, обращавшем внимание на беззащитность кораблей во время прохождения по системе, Гораздо больше поводов для беспокойства оказывалось у ОГПУ, на которое ложились все заботы по сооружению Северного канала, включая его перепроектирование. Теперь на первый план выходила задача сооружения водного пути там, где до сих пор пролегали скалы, леса и мелкие реки. Изменение проектных заданий практически аннулировало многие результаты предыдущих изысканий. С уменьшением глубины заложения менялась и геологическая карта, и схема питания водой отдельных участков. Работы предстояло начинать заново.

Обсуждению этих проблем было посвящено заседание Особого Комитета Беломорстроя от 1 апреля 1931 г. Участники заседания приняли решение разработать технический проект водного пути до 1 сентября 1931 г., т.е. меньше, чем за пять месяцев. А на трассе параллельно должно идти бурение для изучения геологии 12-футового варианта. Положение проектировщиков оказалось трудным вдвойне: они не могли опираться на данные изысканий, им оставалось только переделывать свою работу в зависимости от сообщений геологов. А сбавить темп возможности уже не было: установив жесткие сроки проектирования, Особый комитет постановил немедленно развернуть вспомогательные работы на трассе по сооружению подъездных путей, строительству жилья и т.д.

Согласно предварительным заданиям, размер шлюзов устанавливался в 110 метров длины и 17 метров ширины. Глубина на пороге и на короле — 3,65 м. Для ввода судов в шлюз предусматривалась установка лебедок и бечевников. Ширина канала по дну — 35 метров, наименьший радиус закруглений — 500 метров. В особый пункт выделялось требование самого широкого использование на стройке местных и бездефицитных материалов^[130].

Выполнение данного требования ставило перед проектировщиками множество сложных задач, т.к. приходилось изыскивать неординарные технические и инженерные решения. Самое же необычное во всей этой истории заключалось в том, что эскизный проект сооружений канала разрабатывался заключенными. Большая группа инженеров, арестованных по обвинению во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в Проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу Фуркасовский пер., 12, и под техническим руководством вольнонаемного инженера С.Я. Жука занялась разработкой проектов шлюзов и плотин.

В недрах столь необычно рожденного коллектива родилось большинство проектов уникальных гидротехнических сооружений: деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В.Н. Маслова, способные выдерживать трехкратное давление воды; ряжевые и земляные плотины конструкции К.М. Зубрика и О.В Вяземского. Все сооружения проектировались из расчета на применение местных материалов, с минимальным использованием стали и бетона. Работа шла очень напряженно, иногда по 16 часов в сутки. В таком же жестком ритме работал весь проектный отдел, возглавляемый с апреля 1931 г. инженером В.Н. Могилко. К 1 июля, с двухмесячным опережением графика, проект был готов. В тот же день Особый комитет утвердил его на своем заседании. В окончательном варианте проект канала предусматривал сооружение транспортного водного пути длиной 227 километров, оборудованного 128 гидротехническими сооружениями. Планировалось сооружение 19 шлюзов (из них восемь составляли т.н. «Повенчанскую лестницу»), 15 плотин, 49 дамб. Общая стоимость работ, согласно финансовому плану, исчислялась в 88866600 рублей, из них в 1931 г планировалось отпустить 32380000 рублей, в 1932 (решающем) году — 55921000 рублей и в 1933 г. на доделки — 565800 рублей. Работы должны были быть в основном выполнены за 400 рабочих дней^[131].

Строительство Беломорканала началось. А это значит, что на трассу начали прибывать все новые и новые партии заключенных. Исправительно-трудовые лагеря ОГПУ стали основным поставщиком рабочей силы на строительство. В 1930 и первой половине 1931 г. рабочих Беломорстрою предоставлял Соловецкий ИТЛ. В мае 1930 r, после переноса хозяйственной деятельности на материк, лагерь перешел в подчинение ГПУ по Карелии и сменил название. Комплекс лагерных отделений стал называться Соловецкими и Карело-Мурманскими лагерями ОГПУ. В июне 1930 г. лагеря выделили первых 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. После утверждения проекта и начала работ численность заключенных на Беломорстрое начала быстро возрастать. Уже к середине 1931 г., по рапорту Г.Г. Ягоды, количество их превысило 10 тыс. человек из 72 тыс., которыми располагал лагерь. А начиная с сентября, на строительство канала перебрасывается почти весь наличный состав Соловецких и Карело-Мурманских лагерей. Управление Соловецких и Карело-Мурманских лагерей из г. Кеми переводится на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги, непосредственно на трассу будущего канала. 17 сентября 1931 г. приказом ОГПУ №528/286 был ликвидирован (в связи с окончанием работ) Сызранский исправительно-трудовой лагерь, весь личный состав был направлен на Беломорстрой.

Наконец, 16 ноября 1931 г. на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого и являлось осуществление строительства канала. Начальником строительства был назначен по совместительству лично начальник ГУЛАГа Л.И. Коган, а его заместителем — помощник начальника ГУЛАГа Я. Д. Раппопорт. Начальником работ Беломорстроя стал Н.А. Френкель, один из инициаторов и пионеров трудового использования заключенных. Начальников же собственно лагеря, которые одновременно являлись заместителями начальника строительства, за время работ сменилось четверо: Э.И. Сенке- вич (16.11.31—16.01.32); П.Ф. Александров (временно исполняющий обязанности начальника с 16.01.32, начальник с 28.03.32 по 15.01.33); С.Г.Фирин (с 15.01.33 по 2.07.33); Д.В. Успенский (2.07.33—7.10.36).

Число заключенных в лагере постепенно росло. Согласно имеющимся данным, на 1.01.1931 в Соловецком лагере числилось 71800 чел. В дальнейшем данные выглядят следующим образом: 1.04.31. — 72 000 чел.; 1.07.31. —83 700 чел.; 1.10.31 —64 100 чел; 1.01.32 уже в Белбалтлаге — 64 400 чел; 1.04.32 — 80 200 чел; 1.07.32 — 122 800 чел; 1.10.32 — 125 000 чел; 1.01.33 — 107 900 чел; 104.33 — 119 660 чел; 1.07.33 — 66 971 чел. (началась переброска заключенных на строительство канала Москва — Волга и освобождение наиболее отличившихся). Колебание численности зависело как от интенсивности движения спецконтингента (переводы в другие места, освобождения, побеги), так и от уровня смертности. За годы строительства уровень смертности в Беломорско-Балтийском ИТЛ колебался. В 1931 г. умерло 1438 чел., что составило 2,24% от среднегодовой численности заключенных. В 1932 г. умерло 2010 чел., или 2,03% среднегодовой численности. При этом наблюдается увеличение числа умерших к концу года. Вот как выглядела динамика смертности по месяцам: январь — 64 умерших; февраль — 42; март — 36; апрель — 75; май — 69; июнь — 89; июль — 116; август — 244; сентябрь — 331; октябрь — 313; ноябрь — 315; декабрь — 312. Повышение уровня смертности можно объяснить как возросшим уровнем производственных потерь (именно 1932 г. предусматривал выполнение наибольшего объема тяжелых работ), так и ухудшением продовольственной ситуации в стране, что сказывалось на состоянии прибывавших в лагерь пополнений и на питании заключенных.

Здесь целесообразно привести таблицу 2, показывающую характер изменений норм питания заключенных в 1933 году по сравнению с 1932 г.

 

Таблица 2. Нормы питания заключенных Белбалтлага в 1932 — 1933 г.г. (на одного человека)

Наименование продуктов	Нормы 1932 г. (месячные)	Нормы 1933 г. (месячные)
Мука (кг)	23,5	17,16
Крупа (кг)	5,75	2,25
Макароны (кг)	0,5	0,4
Масло растительное (б литрах)	1,0	0,3
Жиры животные (кг)	0,15	Нет
Сахар (кг)	0,95	0,6
Кондитерские изделия (кг)	0,5	0,5
Консервы разные	2 банки	1,5 банки

* * *

Работы непосредственно по сооружению трассы канала начались с декабря 1931 г. Вся трасса была разделена на восемь строительных отделений. Нумерация шла от Онежского озера к Белому морю: первое отделение строило Повенчанскую лестницу, восьмое, Шижненское, — 18-й и 19-й шлюзы и Морской канал, открывающий путь в Сорокскую губу. Управление строительства и проектный отдел разместились в Медвежьей горе.

Вначале шла расчистка трассы и зоны затопления от леса. Лесозаготовками в Карелии занимался Северо-Западный лесной трест, но своими силами он выполнить все работы не мог, да и доступ посторонних в зону скопления заключенных был ограниченным. Пришлось проводить лесозаготовительные операции силами лагерников; заодно производилась и заготовка строевого леса для сооружений. Срубленные деревья доставлялись к воде: вывезти лес можно было, только сплавив его по рекам и озерам. До конца весеннего паводка, когда это можно было сделать, нельзя было и начинать работ по перекрытию дамбами и плотинами русел рек и водосбросов озер. Зимой начались работы на «сухих» участках трассы. С марта 1932 г. заключенные начали закладку котлованов под шлюзы и соединительные каналы, а также рубку ряжей и насыпку огораживающих дамб в зоне затопления. Со сходом весеннего паводка началось возведение водоудерживающих плотин в руслах рек: накапливалась вода в озерах, которым предстояло стать естественными водохранилищами. С мая по ноябрь на участке от Сегежи до Май-Губы шли работы по переносу полотна Мурманской железной дороги и населенных пунктов из затапливаемых районов. К зиме 1932/33 г. большая часть шлюзов Повенчанской лестницы, оз. Выг была в основном закончена. Работы шли на Северном районе (Сосновец, Тунгуда, Шижня) и т.н. водоразделах, где было необходимо пробивать канал полностью.

Несмотря на то, что при проектировании и постройке самым активным образом использовался ручной труд и недефицитные материалы, на строительстве шлюзов механизация работ и перевозки была совершенно необходима. 19 января 1932 г. СНК СССР принял постановление «Об отпуске Беломорстрою оборудования, стройматериалов и денежных средств». Документ предусматривал поставку на строительство в 1932 г. 36 компрессоров для ведения работ по грунту, 54 насосов разных типов, 5 экскаваторов и 124 станков для оборудования механической базы. Большинство в номенклатуре отпускаемой техники составляли транспортные средства, что неудивительно. Если при отвозке грунта использовать только тачки, то с их максимальной грузоподъемностью 180 кг и скоростью отвозки 20 м/мин. земляные работы просто невозможны в массовом масштабе. Кроме того, максимальная экономическая дальность отвозки грунта в случае с тачками не превышала 50 м. Использование конной тяги и подвод решало проблему лишь частично. Грузоподъемность подводы составляла 750 кг, грунт мог отвозиться на расстояние 1500 метров со средней скоростью 70 м/мин. Но использование подвод требовало постоянного оборудования и обновления т.н. «гонов» с деревянным покрытием, что вело к периодическому отвлечению рабочей силы. Поэтому для строительства были серьезным подспорьем 40 километров узкоколейного рельсового пути конной тяги с 600 вагонетками и 20-ти километровая узкоколейка с 4 паровозами, 6 мотовозами и 300 вагонетками.

По рельсовому пути лошадь могла тянуть на расстояние до 3600 метров вагонетку в 4 тонны со средней скоростью 85 м/мин. Наконец, 100 тракторов и 50 автомобилей позволяли достаточно механизировать транспорт, чтобы перебои с перевозкой не стали серьезной угрозой готовности канала. Кроме транспортных средств и оборудования, Беломорстрою выделяли 5200 тонн металла, 828 тонн металлоизделий (половину этого количества составляли гвозди), 400 тонн буровой стали, 83 тыс. тонн цемента и т.д.^[132] Но главными материалами при строительстве большинства сооружений оставались дерево и грунт, а главными орудиями — руки и смекалка простых каналоармейцев.

В условиях жестких конструктивных и экономических ограничений приходилось широко импровизировать, зачастую находя уникальные технические решения. Так, были разработаны песчано-торфяные слоистые экраны для водоудерживающих и оградительных дамб. Путем сочетания нескольких слоев песка и торфа инженерам строительства удалось создать водонепроницаемый экран из материалов, в отдельности свободно пропускающих воду. В условиях слабых грунтов, когда установка тяжелых конструкций могла повлечь за собой оползание и обрушение стенок шлюзов, были построены и хорошо себя зарекомендовали шлюзы со стенами ферменной конструкции. Цельнодеревянная Шаваньская плотина 43 метров высотой вообще не имела аналогов в мировой практике.

Для отвоза из котлованов камней умельцами из числа заключенных были изготовлены специальные цельноде- ревянные колесные тележки, не без иронии названные «фордами». Почти все применявшиеся на строительстве деррик-краны были изготовлены на месте — и опять же из дерева. Лагерная мехбаза освоила самостоятельную выплавку железа и даже стали, причем все операции производились в примитивных сыродутных печах. За время работы строительство получило более полутора тысяч тонн «домашнего» железа, которое шло на изготовление тачечных осей, блоков и даже деталей камнедробилок.

В условиях, когда ручной труд являлся основным, многое зависело от организации работы масс заключенных. На Беломорстрое сформировалось два основных вида производственных объединений: бригады и фаланги. Бригадой называлось объединение, состоявшее из 25—30 человек и специализирующееся на выполнении определенного вида работ (землекопы, арматурщики, тачечники и др.). Фаланга состояла из 250—300 человек и выполняла полный комплекс работ на закрепленном за ней участке. Оба эти типа объединений существовали параллельно.

Важную рель играло стимулирование заключенных на выполнение и перевыполнение норм выработки (на земляных работах эта норма составляла 2,5 кубометра в день). Помимо моральных стимулов (вручение бригаде или фаланге почетного знамени, благодарности и грамоты, помещение имен отличившихся на доску почета) применялись и материальные стимулы. Выполнявшие и перевыполнявшие нормы получали усиленный хлебный паек (до 1200 г), премблюдо (обычно 75-граммовые пирожки с капустой или картофелем), денежное вознаграждение. Но самым желанным стимулом был зачет рабочих дней Перевыполняющие нормы выработки могли рассчитывать на зачет трех рабочих дней за 5 дней срока, а для ударников зачет составлял «день за два». В то же время в случае нарушения дисциплины либо фальсификации производственных показателей применялись наказания в виде урезания пайка, помещения в роту усиленного режима, отмены зачетов, предания суду.

К началу 1933 г. большинство сооружений канала было закончено, но образовались и т.н. «прорывы», прежде всего на «водораздельных» каналах между Водлозером и Маткозером. В случае неготовности этих участков весенний паводок на зарегулированных озерах грозил прорывом плотин и разрушением сооружений. Для ускоренного завершения работы над каналом 7 января 1933 г. был объявлен штурм Водораздела, на который были брошены фаланги со всех отделений строительства. Чтобы подчеркнуть важность выполняемой работы, руководство ОГПУ пошло на известную милитаризацию стройки. В марте 1933 г. был издан приказ о переименовании Управления строительством в Главный штаб и отделений — в боеучастки, о введении трехсменной работы на трассе и об ужесточении ответственности за невыполнение планов и срыв темпов работ.

Штурм Водораздела продолжался до начала весеннего паводка, а 23 апреля 1933 г. по водораздельному 165-му участку Беломорско-Балтийского канала была пущена вода. Это был первый пущенный в действие участок трассы. Вслед за этим, с продвижением ледохода и паводка на север, подобные штурмы проводились на Тунгудинском и Шижненском участках, которые сразу же открывались для воды.

Двадцать восьмого мая 1933 г. по каналу начал движение первый караван судов. Караван сопровождался землечерпалками, доводившими глубину на фарватере до проектных 12 футов.

Беломорско-Балтийский канал был построен. Он обошелся в 101 316 тыс. рублей, из которых 17 316 тыс. рублей было покрыто за счет выполнения Беломорстроем работ по договорам с другими организациями. Строители полностью уложились в проектную смету. Постановлением ЦК ВКП(б) от 2 августа 1933 г. канал был официально зачислен в число действующих водных путей Союза ССР. В постановлении особо подчеркивался масштаб проделанной работы. На трассе канала возведено 128 гидротехнических сооружений: 19 шлюзов, 15 плотин, 12 водоспусков, 49 дамб и 33 искусственных канала. Вынуто 21 млн. кубометров грунта, уложено 390 тыс. кубометров бетона и 921 тыс. кубометров ряжевых конструкций. Строительство обошлось почти в 4 раза дешевле первоначальной сметной стоимости и было закончено точно в срок.

Тем временем к переходу по трассе канала готовилась первая группа военных кораблей Балтийского флота. Хотя официально канал был принят в эксплуатацию только 2 августа 1933 г., интересы обороны страны требовали скорейшего создания на Севере военно-морской группировки.

Еще 18 мая 1933 г., когда на ББК заканчивали 18-й и 19-й шлюзы, из Ленинграда вышли эскадренные миноносцы «Урицкий», «Валериан Куйбышев», сторожевые корабли «Смерч» и «Ураган», подводные лодки Д-1, Д-2. Для обеспечения прохода по фарватеру с кораблей было снято вооружение и выгружена часть топлива. Первая экспедиция часто отстаивалась в ожидании окончания работ, поэтому ее переход длился довольно долго. Но все же к 21 июля 1933 г. эскадра, перевооруженная и в полной боевой готовности, уже смогла принять на борт руководителей советского государства в Сорокской губе. Ядро Северной Военной флотилии было создано.

 

*  *  *

Каково было значение Беломорско-Балтийского канала? До войны грузоперевозки по ББК не исчерпывали его пропускной способности. В 1940 г. общий объем перевозок составил 1 млн. тонн, что составляло 44% проектной мощности. А после Великой Отечественной войны этот показатель даже снизился. Зато ценностью оправдались расчеты о громадном военно-стратегическом значении ББК. Если до открытия канала суда тратили на переход из Ленинграда в Архангельск 17 дней, то с начала навигации такой путь стал занимать не больше 4 дней^[133]. Судовой путь пролегал по советской территории, что создало условия для усиления советской военно-морской мощи на Севере путем межтеатрового маневра кораблей Балтфлота. При отсутствии канала создание сколько-нибудь значительных морских сил было невозможно. Семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз, невозможности пополнения запасов был не под силу военным кораблям среднего и малого водоизмещения. Дальность плавания советских эскадренных миноносцев того времени составляла 1700 миль, а между Кронштадтом и Полярным лежали 2300 миль штормового моря^[134].

Открытие навигации по ББК дало стратегический выигрыш почти немедленно. Все 20-е годы в Белом море продолжалась «тюленья война»: конфликт между СССР и Норвегией из-за биологических ресурсов. Каждую весну сотни норвежских и английских траулеров входили в горло Белого моря и методично выбивали беломорского тюленя. Попытки слабых судов морской пограничной охраны вмешаться в ситуацию немедленно пресекались норвежскими и британскими военными кораблями. Насколько широко была поставлена «силовая поддержка», видно из того, что на границе территориальных вод СССР в путину постоянно находилась эскадра британского флота, с крейсером в качестве флагмана^[135]. Дело дважды, в 1929 и 1930 годах, доходило до обстрела советской территории норвежскими кораблями^[136].

Урегулировать конфликт политическим путем было невозможно: королевство Норвегия не признавало СССР. Зато летом 1933 г., с переброской по каналу подводных лодок, норвежская сторона настолько изменила свою позицию, что стало возможным восстановление между странами дипломатических отношений. До начала Великой Отечественной войны было проведено 6 операций по переброске каналом эскадренных миноносцев, 2 операции по переброске сторожевых кораблей и 9(!) перебросок подводных лодок. Три корабля, эсминцы «Сталин» и «Войков» и подводная лодка Щ-404, по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в состав ТОФ (переброска кораблей этого класса другим путем для СССР в 30-е гг. была невозможна).

Всего в 1933—1941 гг. по каналу было переведено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок. Последние корабли прошли по трассе 29 августа 1941 г.^[137].

Значение ББК для обороны СССР вполне осознавалось военными деятелями Запада. В 1940 г., когда Англия и Франция готовились в порядке помощи Финляндии высадить десант на севере СССР, командующий французским флотом адмирал Ж. Дарлан настаивал на захвате канала неповрежденным, считая его использование союзниками ключевым фактором для захвата Ленинграда^[138]. Все оперативные планы финской армии, составлявшиеся в 1940— 1941 гг., непременно предусматривали захват либо вывод из строя сооружений канала, который считался в Хельсинки «главной опорой» Советской власти в Карелии. А военно-морской атташе Германии в мае 1941 г. высказывал тревогу по поводу того, что «Балтийский и Северный флоты русских благодаря Беломорскому каналу служат резервом друг для друга». В том, что в годы Великой Отечественной войны успешные действия Северного флота способствовали удержанию Советского Заполярья, тоже состоит значение Беломорско-Балтийского канала.

 

*  *  *

До сих пор дискуссионным вопросом считается проблема выбора варианта строительства, целиком основанного на использовании принудительного труда. Этот вопрос еще нуждается в дополнительном изучении с опорой преимущественно на материалы местных архивов. Пока автор может высказать лишь некоторые свои соображения.

Одним из важнейших факторов, способствующих принятию именно ГУЛАГовского варианта, было напряженное положение с людскими ресурсами в зоне проектируемого канала. К началу 1927 г., по официальным данным, на территории Карелии проживало 269,7 тыс. человек обоего пола. В том числе городского населения —21, 5%^[139]. Но следует также учитывать, что из этого числа не менее половины составляли женщины и нетрудоспособные категории населения, и что подавляющее большинство трудоспособного мужского населения было занято на работах в экспортной лесной промышленности, имеющей важнейшее значение для страны как источник валютных поступлений^[140]. В этом случае можно говорить о полном отсутствии в республике резерва рабочей силы, необходимой для организации масштабных трудоемких работ.

Возможность укомплектования строительства рабочей силой извне как раз к началу 1930-х гг. резко снизилась. Количество официально зарегистрированных безработных снизилось с 1576 тыс. человек в апреле 1928 г. до 240 тыс. в октябре 1930 г.^[141]. При отсутствии в стране централизованной системы набора и распределения рабочих кадров, а также при общем дефиците рабочих строительных специальностей (в стране строилось одновременно более 1500 крупных предприятий) не было никакой возможности навербовать нужное число людей на затерянную среди лесов и болот площадку, где полностью отсутствовала даже минимальная инфраструктура.

 

*  *  *

Почти одновременно с началом работ на Беломорканале ОГПУ получил новое задание. Одиннадцатого ноября 1931 г. ЦК ВКП(б) принял постановление «О Колыме», которым предусматривалось образование специального треста в подчинении ЦК ВКП(б). Задачей новой организации являлась форсированная добыча золота в верховьях Колымы^[142]. Для нужд индустриализации, для закупок оборудования и технологий, требовалось срочное увеличение золотовалютных резервов страны. Для решения этой задачи были приняты спешные меры. Устав нового треста (его директором был назначен Р.И. Берзин, контроль за деятельностью осуществлял лично Г.Г.Ягода) подлежал утверждению в трехдневный срок с момента выхода Постановления ЦК. Заявки и запросы Колымского треста (в будущем получившего название «Дальстрой») все ведомства обязаны были удовлетворять «вне всякой очереди из любых контингентов и запасов, кроме мобзапаса и запаса Комитета Резервов»^[143].

Беспрецедентные права, переданные тресту, должны были обеспечить выполнение его основной задачи — добычи драгоценных металлов. Уже в 1931 г. трест должен был добыть 2 тонны золота, в 1932 году план добычи составлял 10 тонн, в 1933 — 25 тонн^[144]. На деле первые два года трест вел только изыскательные работы, а уровень 25 т в год был достигнут в 1935 г.^[145]. Для сравнения укажем, что вся золотопромышленность Сибири накануне Первой мировой войны давала 35 тонн золота^[146].

Но без размаха предварительных приготовлений, который был продемонстрирован в 1931—32 гг., достижение сколько-нибудь высокого уровня добычи было бы невозможно; уже 18 ноября новообразованный трест получил «на образование основного капитала» 20 млн. рублей с целью немедленно развернуть интенсивные работы по освоению района^[147]. Согласно Постановлению СНК СССР «О Колыме» от 20 марта 1932 года Дальстрой получал из госбюджета 100 млн. рублей на развертывание местной инфраструктуры, для обеспечения строительных работ СТО выделял 180 автомобилей грузоподъемностью 2,5 т и 75 «полуторок», Наркомтяжпром — 59 инженеров и 86 техников, Цудортранс — 5 инженеров и 15 техников. ОГПУ готовилось немедленно перевести в заданн-ый район 25 тыс. заключенных, снабженных всем необходимым^[148].

Организация и деятельность Дальстроя стали переломным моментом в истории хозяйственного освоения Дальнего Востока и Сибири. На ОГПУ был возложен огромный фронт работ. Чтобы начать добычу, необходимо было завести в безлюдные верховья Колымы все необходимое. Из Владивостока снабжение можно было организовать по морю, но сперва все стройматериалы, оборудование и людей нужно было доставить только по железной дороге. По этой же дороге, по Транссибирской магистрали осуществлялись все народнохозяйственные перевозки для Сибири и Дальнего Востока, а пропускная способность магистрали оставалась крайне ограниченной. До революции 1917 двухколейное движение, обеспечивавшее прохождение 10-12 пар поездов в сутки, удалось наладить на участке Челябинск — Иркутск (1909 г.) и Иркутск — ст. Карымская (1913 г.) От Карымской до Владивостока тянулась одноколейная дорога, способная пропускать около 6 пар поездов. Подобная дорога не могла удовлетворить потребности региона, где как раз в 30-е годы началось крупное хозяйственное строительство, и на границах которого сложилась угроза военного конфликта. Уже на XV съезде ВКП(б) ПМ. Кржижановский отмечал, что «развязка сибирских железнодорожных узлов» является важнейшей хозяйственной задачей, ибо: «Транссиб уже перегружен и скоро дойдет до отказа»^[149]. В качестве мер, способных исправить ситуацию и «превратить Сибирь в великую сверхмагистраль», предлагалось устранить существующие ныне большие уклоны и провести ряд новых спрямляющих линий, что позволяло, помимо всего прочего, снизить в 3-3,5 раза себестоимость грузовых перевозок. Объем работ был громадным и рассчитывался на ряд пятилеток^[150]. Но существовали еще и военно-стратегические соображения в пользу ускорения модернизации и расширения Транссибирской магистрали. До 1917 стратегическое значение Транссиба как единственной сухопутной связи с Дальним Востоком многократно превышало его потенциальное экономическое значение^[151]. В первое десятилетие Советской власти положение ненамного изменилось: постепенное возрастание народнохозяйственных перевозок лишь усиливало военное значение дороги ввиду неспокойной обстановки на восточной границе. Но состояние дороги как раз и не позволяло использовать ее в качестве стратегической коммуникации, тем более что в конце 20-х годов для СССР был потерян ее лучший участок: от станции Карымская железнодорожные пути разветвлялись в двух направлениях — вдоль Шилки на восток уходила Забайкальская дорога, вторая ветка шла на юго-восток, через станцию Борзя, к китайской границе. Здесь начиналась Китайская Восточная железная дорога (КВЖД), соединявшая Владивосток с Транссибом через Маньчжурию. Эта дорога могла бы разгрузить северный участок, но в 1929 г. она была оккупирована войсками маньчжурского правителя Чжан-Сюэ-Ляна. В конце 1931 г. саму Маньчжурию оккупировала императорская Япония, разместившая там свои войска и создавшая в марте 1932 г. марионеточное государство Маньчжоу-Го.

Новый сосед Советского Союза не скрывал намерений «водрузить японское знамя на вершинах седого Урала», и у границ СССР запылал очаг войны. В Маньчжурии лихорадочно строились укрепленные районы, автомобильные и железные дороги к советской границе, сосредоточивались войска. КВЖД была практически захвачена (в 1935 г. это положение было закреплено «продажей» дороги), а северная трасса имела пропускную способность на уровне русско-японской войны: 6-7 пар поездов в сутки. Как правило, даже в случае войны не менее трети этого числа составляли народнохозяйственные перевозки, что с учетом технической оснащенности войн XX века сводило на нет военно-транспортное значение дороги. И эта слабая трасса на протяжении половины своей длины шла на удалении менее 30 км от границы, т.е. находилась в зоне досягаемости не только дальнобойной, но и полевой артиллерии. Летом 1941 г., в момент высокого напряжения на границе, коменданты японских укрепрайонов не считали зазорным проводить пристрелку своих орудий по советской железной дороге^[152].

В таких условиях, развитие железнодорожной сети региона становилось важнейшим условием для обеспечения обороноспособности страны. 13 апреля 1932 г., когда уже стали фактом полная военная оккупация японцами Маньчжурии и создание на ее территории марионеточной «империи» Маньчжоу-Го с ярко антисоветскими настроениями, СНК СССР принял постановление № 234 «О строительстве Байкало-Амурской железной магистрали», которым НКПС обязывался приступить к укладке на всем протяжении дороги вторых путей и к проектированию новой железнодорожной магистрали севернее имеющихся.

Однако попытки увеличить пропускную способность дороги собственными силами НКПС результатов не принесли. Сказалась полная неразвитость местной инфраструктуры, не позволявшая надеяться на приток вольнонаемной рабочей силы. К началу 1930 г. население всего Дальневосточного края, включая Камчатку и северный Сахалин, составляло 2099,7 тыс. чел., из них население материковой части ДВК составляло соответственно около 2049 тыс. чел. Из них в городах проживало около 512 тыс. чел. Остальные были рассеяны в сельской местности.

Около 60% общей численности населения составляли мужчины. Учитывая наличие большого количества детей в крестьянских и бывших казачьих семьях, трудоспособное мужское население края не могло превышать 650 тыс. чел. И эти тысячи были рассеяны от Читы до Владивостока. В местности пролегания трассы будущей Байкало-Амурской дороги население отсутствовало, а в районе трассы Транссиба и Забайкальской дороги основная масса населенных пунктов располагалась южнее, ближе к Амуру.

Промышленная база в крае также отсутствовала; крупнейшим предприятием оставался владивостокский Дальзавод с 5,5 тыс. рабочих. Среди прочих предприятий 80% составляли заведения по переработке сельхозпродукции^[153]. Практически полное отсутствие на трассе развитой инфраструктуры исключало приток квалифицированной рабочей силы из Европейской части страны. В результате вместо 32 тыс. чел., потребных для развертывания работ на трассе, за счет местных ресурсов к концу 1932 г. удалось навербовать 1200^[154].

О реальном положении с трудовыми ресурсами в регионе ярко свидетельствует совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О льготах населению Дальневосточного края» от 16 декабря уже 1933 г. Документ, предоставляющий переселенцам невиданные льготы, вплоть до освобождения от обязательных поставок сельхозпродукции на 10 лет или 50% повышении заработной платы, показывает, что нехватка рабочих рук в регионе стала вопросом государственной важности, и снимает вопрос о возможности постройки железной дороги с привлечением отсутствовавшей вольнонаемной рабочей силы.

В октябре 1932 г. выполнение работ было поручено ОГПУ. Масштабы предстоящей работы были таковы, что сил на выполнение новых работ не хватало. Проблему с рабочей силой решил СНК СССР, принявший специальное постановление «Об объектах строительства, выполняемых силами ОГПУ» от 25 октября 1932 г. Постановление определило список первоочередных строек, в их число попали: Беломорско-Балтийский канал, канал Москва- Волга, работы на Колыме, Ухте и Печоре, а также Байкало-Амурская магистраль (так назывался участок железной дороги от Байкала до Амура). Возложение на лагеря ОГПУ каких бы то ни было иных работ запрещалось, полностью прекращалась передача заключенных и специалистов другим ведомствам^[155].

Это постановление оставалось в силе до 1935 г., когда в связи с образованием союзного НКВД и перераспределением заключенных удалось увеличить количество рабочих. Вскоре приказом ОГПУ от 10.11.1932 г. создается Байкало-Амурский ИТЛ, с задачей ведения железнодорожного строительства. Первой целью стало сооружение вторых путей на участке Карымская-Хабаровск^[156]. Затем началось сооружение вторых путей на участке Хабаровск-Ворошиловск.

В 1932—1939 гг. силами ГУЛАГ ОГПУ—НКВД СССР в Сибири и на Дальнем Востоке велось железнодорожное строительство следующих масштабов: строительство 2-х путей на участке Карымская — Хабаровск, Хабаровск — Ворошиловск, железнодорожные линии Волочаевка —

Комсомольск, Биробиджан — Блюхерово, глубокие обходы (в 70—80 км от государственной границы) с мостами через Бикин, Ишим, Уссури, Хор, железнодорожная ветка Улан-Удэ — Наушки, железная дорога Мундыбаш — Таштагол. При этом с мая 1935 г. на НКВД было возложено также сооружение станционных зданий, электростанций, депо и т. п. Численность осужденных в Байкало-Амурском ИТЛ уже к 1.01.1934 составила 62 130 чел., а 1 июля на строительстве было занято 104 879 чел.^[157]

Работы по строительству двух путей Карымская — Хабаровск начались с 1932 г. Протяженность построенных путей — 2217 км, сметная стоимость 1 142 500 тыс. рублей. Объем работы по грунту — 48600000 кубометров, по бетону (кладка искусственных сооружений) — 737 тыс. кубометров, по балластировке — 7640 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатацию 1.11.1937 г.^[158].

Вторые пути Хабаровск — Ворошиловск. Работы начались в 1933 г. Протяженность — 655,6 км, сметная стоимость 481 700 тыс. рублей. Объем работ: земляных — 15 640 тыс. кубометров, кладка искусственных сооружений — 146,5 тыс. кубометров, балластировка — 3540 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатации к началу 1938 г.^[159].

В тех местах, где полотно железной дороги проходило слишком близко к границе, было построено свыше 63 км глубоких обходов. В процессе строительства было наведено 4 моста через реки Бикин, Иман, Уссури и Хор^[160].

Железнодорожную ветку Биробиджан — Блюхерово с пропускной способностью 24 пары поездов в сутки начали прокладывать в 1936 г. Длина дороги — 130 км. Объем земляных работ составлял 4 млн. кубометров. Было уложено 400 тыс. кубометров балластировки, возведено сооружений на 22 тыс. кубометров. В 1939 г. дорогу сдали в эксплуатацию НКПС^[161].

С 1935 г. начались работы на линии Волочаевка — Комсомольск. Дорога длиной в 351 км и пропускной способностью 24 пары поездов в сутки была открыта к концу 1938 г. Строителям пришлось вынуть 10,5 млн. кубометров грунта, уложить 950 тыс. кубометров балластировки и 43 тыс. кубометров кладки искусственных сооружений^[162].

Для обеспечения прямого сообщения с Монголией началось строительство железной дороги Улан-Удэ — Наушки. Начало работ относится к 1937 г., вскоре после заключения советско-монгольского договора о совместной обороне. Объем земляных работ на трассе составил 9 млн. кубометров грунта, было уложено 563 тысячи кубометров балластировки. Новая линия длиной в 246 км начала действовать весной 1939 г.^[163] Она очень пригодилась советским войскам во время конфликта на реке Халхин-Гол. Одних только автомобилей для снабжения группировки по железной дороге было доставлено 1250 бортовых и 375 цистерн. Все 18 тыс. тонн боеприпасов, 6,5 тыс. тонн авиабомб, 15 тыс. тонн ГСМ, использованных в наступательной фазе конфликта, были доставлены в Монголию по железной дороге^[164]. Расстояние от конечной станции до района боевых действий составляло около 650 км, и без железной дороги снабжение группы советских и монгольских войск было абсолютно невозможным, что отрицательно сказалось бы на ходе боевых действий. Напомним, что автомобили, применявшиеся для грузоперевозок, теряли примерно треть грузоподъемности из-за необходимости брать на борт дополнительные запасы топлива. Без дороги два месяца ушло бы только на создание в Центральной Монголии промежуточных баз снабжения, а в течение этого срока войска действовали бы на голодном пайке против противника, обладавшего полным материально-техническим обеспечением. Своим трудом строители дороги внесли неоценимый вклад в победу над японскими захватчиками.

Некоторые из сооружавшихся НКВД железных дорог были той осью, вокруг которой начиналось освоение ранее необжитых территорий. Примером может служить Горно-Шорская дорога, строительство которой началось в 1933 г. Она предназначалась для освоения Таштагольских железорудных месторождений и общего развития Горной Шории. Несмотря на скромные размеры (длина всего 97 км), проходящая в глухой горной местности дорога была весьма сложным объектом. Объем выполненных земляных работ составил 7,2 млн. кубометров, — больше, чем при прокладке дороги Биробиджан — Блюхерово длиной 135 км. На пути уложили 65 тыс. кубометров каменной кладки и 227 тыс. кубометров балластировки^[165]. Из-за сложных природных условий строительство продвигалось медленно, но все же к 1936 г. удалось открыть движение на участке в 42 км. А к началу 1939 г. дорога была полностью закончена^[166].

Строительство железнодорожных линий и сооружений требовало рациональной организации огромных объемов работ. Поэтому неудивительно, что на освоение железнодорожной темы был направлен такой крупный организатор производства, как Н. А. Френкель. На новом месте работы, судя по документам, он активно применил опыт, полученный на Беломорканале. Строительство путей и станционных сооружений должно производиться так, чтобы не допускать приостановки либо замедления движения поездов на всем протяжении дороги. Поэтому строительные работы приходилось вести сразу на всех участках примерно одинаковыми темпами. Наилучшей формой организации труда, отвечавшей этому требованию, была признана фаланга или колонна, т.е. комплексная ударная бригада, ответственная за весь объем работ на вверенном ей участке трассы. Поскольку объем решаемых задач на различных участках был различным, фаланги получали задания, соответствующие характеру деятельности. Для строительства и ремонта крупных мостов в сложной местности создавались специальные фаланги, не занимавшиеся более никакими вспомогательными работами. Фаланги, строящие трассу в горной либо болотистой местности, получили участки меньшей длины, чем работающие на равнине. Главной сложностью в условиях столь протяженного фронта работ были трудности со снабжением строительными материалами, продовольствием и т.д. Собственного транспортного парка строительство долгое время не имело, так что приходилось постоянно обращаться к руководству железной дороги. На этой почве происходили неоднократные столкновения. Часто грузы шпал, щебня и рельс, предназначенные для лагерных участков, перехватывались железнодорожниками и использовались для текущего ремонта. Транспорты продовольствия и вещевого довольствия Бамлага подолгу задерживались ввиду недостатка вагонов^[167].

В результате руководство строительства было вынуждено широко импровизировать, чтобы обеспечить поддержание производительности труда на должном уровне. На трассе были сформированы несколько лагерных отделений, занимавшихся сельскохозяйственным производством. Продукция этих отделений поступала на участки, улучшая рацион заключенных. Для обеспечения горячей пищей строителей, работавших на отдаленных участках, был применен остроумный прием, позднее довольно широко применявшийся в железнодорожных лагерях. Заключенные получали на руки пакет с пельменями, изготовлявшимися хозчастью лагеря в больших количествах. В обеденное время содержимое пакета засыпалось в котелок с кипящей водой, разогретой на костре^[168].

Фаланги, перевыполнявшие план выработки, премировались в полном составе ценными подарками (например, костюмами, часами) и получали дополнительные зачеты рабочего времени^[169].

НКВД СССР подготовил и начал строительство новой железнодорожной магистрали, связывающей Западную Сибирь с Дальним Востоком. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью 4643 км должна была связать станцию Тайшет с портом Советская Гавань, строительство которого началось со 2-й половины 30-х годов. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1937 г. строительные работы на трассе должны были начаться в 1938 г. на участках: Тайшет — Падун, Комсомольск — Усть-Ниман, Известковый — Усть-Ниман. К 1938 году было завершено проектирование участков Тайшет — Падун, Известковый — Усть-Ниман, Комсомольск — Советская Гавань, а на участках Падун — Усть-Кут, Усть-Ниман — Тында были проведены все необходимые изыскания^[170]. К этим изысканиям было привлечено свыше 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников^[171]. До 1941 года велись работы на участках Известковый — Усть-Ниман (Ургал), Комсомольск — Советская Гавань. Удалось ввести в эксплуатацию выход на трассу от станции Бамовская до станции Тында (так называемый малый БАМ), протяженностью 180 км.

Строительство железных дорог силами осужденных активно велось и в других районах страны. В частности, одной из крупнейших железнодорожных строек ГУЛАГа стало сооружение Северо-Печорской магистрали.

История этой железной дороги неразрывно связана с историей освоения Печорского угольного бассейна. Первый пароход с грузом воркутинского угля для предприятий Ленинграда пришел в Архангельск 27.7.1933 г. Но промышленная разработка угля не могла вестись без решения транспортной проблемы. Существовало несколько вариантов ее решения. Водный предусматривал строительство подъездной железнодорожной ветки к пристани на реке Усе, откуда уголь должен был по Печоре и по Северному Ледовитому океану следовать до Архангельска или Мурманска. Существовал и комбинированный вариант, предусматривавший сооружение железной дороги до пролива Югорский Шар, где должна была оборудоваться пристань для судов большого водоизмещения^[172].

Оба эти варианта ставили снабжение Ленинграда и металлургических заводов Северо-Запада в зависимость от ледовой обстановки в Баренцевом море. При перевозке угля в тяжелых льдах суда малого и среднего водоизмещения были неприменимы, что вынудило бы отвлекать тоннаж с международных линий и не дало бы никакой экономии. В итоге из-за нерешенности транспортной проблемы с 1932 по 1937 г. на Воркуте не закладывалось новых шахт, на берегах Усы скапливались сотни тысяч тонн не- вывезенного топлива, что побуждало сокращать добычу^[173]. Все специалисты — геологи, открывавшие и исследовавшие бассейн, в один голос требовали установления прямой железнодорожной связи с Воркутиискими месторождениями. 28 октября 1937 г. было принято постановление СНК СССР о строительстве железной дороги на Воркуту от Котласа^[174]. Но еще два года прошло в накоплении материалов, завозе людей. Построенная в 1934 году силами заключенных 65-км узкоколейка, связывавшая шахты с пристанью, имела крайне непрочное полотно. Зимой из-за низких температур, сильного ветра и снежных заносов движение по ней прекращалось вовсе. А весной начинался непрекращающийся ремонт «поплывшего» на вечной мерзлоте полотна. В 1938 году на месторождения и стройплощадку удалось доставить лишь 47% леса и около 50% иных грузов. План 1938 г. выполняли до лета 1939, пока не протолкнули к Воркуте застрявшие во льдах транспорты. Убытки превысили 10,5 млн. руб. А тем временем в январе 1940 произошло самовозгорание угля в 12-метровых отвалах в районе пристани. Десятки тысяч тонн высококачественного топлива были потеряны исключительно из-за транспортных проблем^[175].

Наконец, 9 мая 1940 последовало совместное постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали и о развитии Воркуто-Печорских углей». Документ предписывал: «Построить в кратчайший срок Северо-Печорскую железнодорожную магистраль от Котласа до Воркуты общей протяженностью 1191 км.

Установить следующее направление магистрали: Котлас — Ухта (Чибью) — Усть-Кожва — Абезь — Воркута. Сооружение магистрали возложить на НКВД СССР...»^[176]

Тем же постановлением НКВД предоставлялось право снятия с других строек и перевода на магистраль 30 тыс. лагерников, прекращения выделения рабочей силы по заявкам других наркоматов, а также разрешалось направлять на строительство заключенных из исправительно-трудовых колоний независимо от срока заключения. Ярким свидетельством той важности, которую придавало магистрали руководство НКВД, служит приказ наркома №0225 от 4 июня 1940 г. Этим приказом персональный контроль за сооружением железной дороги и оказание любой потребной строительству помощи возлагались на Н.А. Френкеля^[177]. Думается, что назначение «аса из асов» железнодорожного строительства опекуном новой стройки ясно показывает ее реальное значение для экономики СССР.

Собственно строительство железной дороги началось еще в 1937 г. одновременно от Котласа и от Воркуты. Однако в декабре 1938 г. было решено сначала соорудить южный участок дороги, так как здесь была возможность опереться на Котлас, имевший постоянную железнодорожную связь с «Большой землей». В 1937—1939 гг. на трассе было уложено 275 км пути, вложения в строительство превысили 121 млн. руб. План 1940 г. предусматривал выполнения работ еще на 250 млн. руб., в т.ч. планировалось уложить еще 400 км пути^[178].

Результаты трехлетней работы выглядят достаточно скромными, но необходимо учитывать, что по природным условиям Северо-Печорская магистраль была самым сложным дорожным строительством в СССР. Северный участок трассы находится за Полярным кругом. Лето в этих местах продолжается меньше 2 месяцев. Вечная мерзлота даже на юге достигает 10 метров в глубину. На северном участке ее глубина местами превышает 130 метров. В январе температура нередко опускается ниже —50 градусов по Цельсию. Около 100 суток в году длятся метели. Толщина снежного покрова достигает 2 метров, а во время метелей может превысить три метра. К этому стоит прибавить почти полное безлюдье. Плотность населения в районах прохождения трассы в начале 1937 г. была ниже 0,1 чел. на квадратный километр^[179].

Такие неприветливые природные условия требовали тщательной подготовки и организации труда. Прежде всего, вся трасса была разделена на Северный (Печора — Воркута) и Южный (Котлас — Кожва) участки. Для работ на юге, которые было решено выполнять в первую очередь, был образован трест «Севжелдорстрой», укомплектованный рабочей силой заключенных Ухтпечлага и переброшенными с Дальнего Востока бригадами железнодорожного строительства. В свою очередь, участок был разделен на лаготделения, каждое из которых производило весь спектр работ, от подготовки стройплощадки до укладки пути. Из-за полной неосвоенности местности начинать приходилось с расчистки площадки под рабочий поселок для строителей. Заодно производилась корчевка леса и дренажные работы на будущей трассе. Болота были настоящим бичом стройки. На участке от Ухты (Чибью) до Кожвы на каждые 20 км трассы 11 км проходили по болоту^[180].

Поскольку строить надо было быстро, вновь был применен «френкелевский» опыт. Участок каждого лаготделения разбивался на несколько боеучастков, каждый из которых закреплялся за фалангой численностью от 300 до 500 человек (в зависимости от степени сложности участков). Фаланги начинали работы одновременно каждая на своем участке, что давало возможность выполнить быстро большую часть дренажных и земляных работ. Наибольшую численность рабочих и наилучшую техническую оснащенность имело южное лаготделение, опиравшееся на Котлас и имевшее возможность получать снабжение «с колес». Поэтому в дальнейшем строительство южного участка велось по принципу «короткого поводка». Как только ближайшая к базе фаланга завершала укладку пути, по свежеуложенным рельсам на участок соседних бригад подавались стройматериалы, рельсы, платформы под грунт, подвозилось снабжение. На дороге были организованы подвижные ремонтные, снабженческие, банно-прачечные отряды и т.д. В результате налаженной организации труда и начала систематического подвоза всего необходимого по железной дороге, план работ на 1940 г. был выполнен к 18 октября, на трассе уложено 496 км путей вместо 450 по плану. 7 ноября 1940 из Ухты на Котлас вышел первый пассажирский состав. Одновременно продолжалось сооружение участка Ухта — Кожва, где строителям приходилось сооружать путь буквально по сплошным болотам. Достаточно сказать, что для снабжения участка от Чибью до Кожвы пришлось проложить лежневую (т.е. по деревянному настилу) автодорогу длиной в 235 км! В ряде мест железнодорожную насыпь сооружали на гатях. В конце декабря 1940 по всей трассе от Котласа до Кожвы на левом берегу Печоры было открыто рабочее движение^[181]. На трассе еще оставалось множество недоделок: большинство мостов были временными, практически отсутствовала путевая инфраструктура. Скорость движения по дороге не превышала 20 км/ч, а на подъемах была вдвое меньшей. Но даже эта на живую нитку сшитая дорога пропускала 12 пар поездов в сутки!^[182] Дальнейшие работы вступили в активную фазу уже после начала Великой Отечественной войны.

Наконец, следует упомянуть о нескольких стратегических железных дорогах, сооружавшихся при помощи органов НКВД на Северо-Западе СССР. Своим появлением эти пути обязаны тем трудностям, с которыми столкнулась Красная Армия во время советско-финской войны. Зимой 1940 началось спешное строительство двух ответвлений от Кировской железной дороги на запад, к финской границе: Томицы (в 10 км от Петрозаводска) — Суоярви и Ручьи Карельские — Куолоярви. Строительство вели переброшенные из Бамлага контингенты осужденных. Обе линии вступили в строй в конце 1940-начале 1941 г.^[183].

* * *

Каковы же итоги железнодорожного строительства хозяйственных подразделений ОГПУ—НКВД?

С 1933 по 1941 годы силами осужденных построено, по далеко не полным подсчетам, более 6,5 тыс. км железнодорожных линий. Проложена сеть железных дорог, обеспечивающих переброску грузов и войск к границам Маньчжурии (линия Барановская — Посьет, Завитая — Поярково, Партизанск — Угловая). Созданы транспортные выходы к территории Монголии (Улан-Удэ — Наушки) и к новым экономическим районам Дальнего Востока (линии Волочаевка — Комсомольск, Партизанск — Находка). Создана новая инфраструктура на Забайкальской и Уссурийской дорогах, пропускная способность которых повышена вдвое. В результате значительно улучшилось связь Дальнего Востока с остальной страной, возросли возможности экономики района. Построена значительная часть Северо- Печорской железной дороги, имеющей решающее значение для развития угольно-металлургической базы СССР и т.д.

Общая длина железных дорог Советского Союза к началу 1941 г. составляла 106 102 км, из них при Советской власти было построено 35 850 км. Таким образом, при простом подсчете выясняется, что хозяйственными подразделениями ОГПУ—НКВД сооружено 18% советских железных дорог межвоенного периода^[184]. В том числе, трудом заключенных построено примерно 2900 км вторых путей, что довело общую протяженность двухколейных железных дорог в СССР в 1941 до 28,5 тыс. км (доля ОГПУ—НКВД составляет 10%. — М.М.).

Для оценки сделанного лагерями НКВД стоит сравнить итоги их деятельности с результатами, достигнутыми главным противником СССР на Дальнем Востоке, Японией. Оккупировав к началу 1932 г. всю Маньчжурию и рассчитывая превратить ее в военно-экономический плацдарм для экспансии на материке, японские военные обращали самое пристальное внимание на развитие железнодорожных коммуникаций. В январе 1932 г. был разработан и утвержден командованием Квантунской армии десятилетний план дорожного строительства. На момент одобрения плана протяженность маньчжурских железных дорог (считая КВЖД) составляла 6140 км. К моменту же начала советско-японской войны (август 1945) длина железнодорожной сети равнялась 13700 км, т. е. за 13 лет японской оккупации в регионе построено чуть более 7500 км стальных путей^[186]. Если же брать сравнимые периоды времени, т.е. с 1932/33 по 1941 годы, то к началу 1941 года протяженность железных дорог в Маньчжоу-Го составила 10735 км^[187]. Итогом целенаправленного, проводившегося самыми жесткими мерами, с использованием труда заключенных тюрем и концлагерей курса японских военных на совершенствование стратегической железнодорожной сети стала постройка 4600 км пути.

Создание разветвленной системы рельсовых путей способствовало укреплению обороноспособности СССР за счет оперативной переброски войск и воинских грузов в любом направлении. Это было наглядно продемонстрировано в годы Великой Отечественной и советско-японской войн. Успешная переброска соединений с Дальнего Востока под Москву в 1941 году и молниеносный разгром Квантунской армии советскими войсками, усиленными частями и техникой, переброшенной с Запада, в 1945 году, — лучшая характеристика результатов труда строителей НКВД.

 

* * *

Строительство безрельсовых путей было поручено органам внутренних дел в 1935 году. До этого силами ИТЛ осуществлялось сооружение небольших дорог местного значения. В октябре 1934 года после создания единого союзного Наркомата внутренних дел, в его состав, помимо ИТЛ ОГПУ, были включены все исправительно-трудовые учреждения, находившиеся в ведение НКВД союзных республик^[188]. Одновременно завершились работы на Беломор- строе и ряде других объектов, стало возможно направлять заключенных на новые стройки. К этому моменту дорожное строительство приобрело важное народнохозяйственное и оборонное значение, но вольнонаемную рабочую силу из- за тяжелых условий и низкой оплаты труда найти было крайне сложно.

В конце 20-х годов СССР занимал одно из последних мест в Европе по протяженности дорог с твердым покрытием. Если в США в 1928 г. на 100 кв. км территории приходилось 54 км дорог с твердым покрытием, и даже в Польше — 26 км, то в СССР на 100 кв. км площади приходилось всего 500 м. дорог с покрытием^[189]. С точки зрения обороноспособности страны такое положение было нетерпимым. В связи с этим Постановлением ЦИК и СНК от 28.10.1935 г. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта (ЦУДОРТРАНС) было передано в НКВД СССР на правах главка^[190]. Постановлением СНК СССР №424 от 3.03.1936 г. и приказом НКВД №0086 от 4.03.1936 г. на новый главк было возложено обеспечение рабочей силой «строительства, ремонта и эксплуатации всех автогужевых дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения, за исключением находящихся ближе 50 км от границы СССР»^[191]. А приказом НКВД СССР № 0050 от 5 февраля 1936 г. на ГУШОССДОР НКВД было возложено строительство автомагистралей: Москва-Минск и Москва-Киев. Для осуществления данных работ организовывались специальные лагеря: Калужский и Вяземский^[192].

Одновременно строительство дорог народнохозяйственного и оборонного характера началось по всей стране. Приказом НКВД №0012 от 10 января 1936 г. «О замене вольнонаемной рабочей силы, занятой на автодорожном строительстве, заключенными» строительство и ремонт всех автогужевых дорог, за исключением проходящих менее чем в 50 км от государственной границы, возлагались на ГУЛАГ НКВД. Начальники УНКВД обязывались немедленно по получении плана капитального строительства на 1936 г. представить в ГУЛАГ расчеты потребного количества рабочей силы с указанием собственных возможностей и с заявками о завозе заключенных из других мест.

Таким образом, дорожное строительство в большинстве регионов СССР, за исключением мест дислокации исправительно-трудовых лагерей, должно было осуществляться силами исправительно-трудовых колоний, специально создаваемых в составе местных УНКВД и комплектуемых осужденными на сроки менее 3 лет^[193].

К новому поручению в НКВД отнеслись весьма серьезно. В приказе №045 «О порядке выполнения плана дорожных работ» от 31.03.1936 г. задачи ставились так: «Мы научились неплохо строить железные дороги, гидротехнические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы должны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенные нами дорожное полотно, мосты и другие сооружения должны служить сотни лет»^[194].

Приказ обязывал не позднее 15 августа 1936 г. закончить необходимые изыскания, составление проектов и смет на строительстве автомагистралей Москва-Харьков, Харьков-Ростов, Москва-Ярославль; до конца года провести изыскательские и проектные работы по автомагистралям Харьков-Севастополь, Москва — Горький — Казань — Свердловск, Ленинград — Киев и др.^[195]

О размахе начавшихся работ могут дать представление следующие данные. К концу 1936 г. в эксплуатацию сдавалось 2428 км автодорог, из них 160 км в Ленинградской области, 345 км дорог в Белоруссии, 160 — на Украине и 1595 км на Дальнем Востоке^[196].

До 1939 г. первоочередной задачей считалось строительство дорог в Дальневосточном крае, на 1938 год для этой цели выделялись 20920 тыс. руб.^[197] В 1940 г. лимит капитальных работ на дорожное строительство на Дальнем Востоке был определен в 34,3 млн. рублей. В итоге до 1941 г. были построены шоссейные дороги: Райчиха — Березовское, Бикин — Васильевское, Розенгардтовка — Лончаково^[198]. На Камчатке было закончено строительство шоссейной дороги Петропавловск — Большерецк, а на Сахалине проведен капитальный ремонт всех автогужевых дорог^[199]. ГУШОССДОР вел работы и в Монголии: в 1938— 1939 гг. было построено шоссе Улан-Батор — Кяхта^[200].

В западных областях СССР размах дорожных работ был не менее впечатляющим. К 1938 году ГУШОССДОР вводил в эксплуатацию: на Украине — 298 км оборонных дорог, в Белоруссии — 410 км, в Ленинградской области — 274 км. Строились соответственно: Украина — 405 км, Белоруссия — 685 км, Ленинградская область — 306 км, Смоленская область — 376 км. Все эти оборонные дороги были полностью завершены строительством к 1940 г.^[201]. В 1937 г. всего было сдано государству 3688 км автодорог, еще 7949 км находились в 1938 г. в стадии строительства. Все было закончено до конца войны^[202].

В 1939 г. развернулось также строительство стратегических дорог Черкассы — Котюжаны, Емильчино — Могилев Подольский в Киевском Особом военном округе (строительство 210 и 211).Обе дороги были сданы заказчику к весне 1941 г. вместе со значительными участками автомагистралей Москва — Минск и Москва — Киев^[203]. Всего в 1936—1941 гг., по самым скромным подсчетам, ГУШОССДОР НКВД обеспечил строительство и ввод в эксплуатацию свыше 50 тыс. км автогужевых дорог разного типа^[204].

 

* * *

Появление в ведении ГУЛАГа НКВД строительств крупных промышленных предприятий и целых их комплексов объясняется теми же причинами, что и другие случаи применения экономики принудительного труда. Главным фактором, побуждающим задействовать ресурсы ГУЛАГа, была невозможность обеспечения многочисленных строек вольнонаемной рабочей силой из-за общей неосвоенности районов, а также из-за невероятной дороговизны строительных работ. Эта проблема стала особенно болезненно восприниматься с началом индустриализации. В то время любое упоминание о капитальном строительстве неизменно сопровождалось критическими замечаниями. Год 1927-й: «Новое строительство — самое дорогое из всего, что мы имеем на территории Союза...»^[205]. Год 1930-й: «Съезд констатирует, что, несмотря на известное улучшение, практика промышленного строительства до сих пор страдает рядом существенных недостатков: высокая стоимость и низкое качество строительных работ, неорганизованность снабжения, низкие темпы»^[206]. Год 1934-й: «До сих пор не понимают... громадной важности экономии в капитальном строительстве... снижение себестоимости строительства на 40% дает экономию в 8.7 млрд. рублей»^[207]. Это говорилось о центральной России, об Урале. Что же говорить о Дальнем Востоке, о Севере! Строительство и эксплуатация различных предприятий силами осужденных в таких условиях приобретали важное оборонное значение.

Первым опытом работы по сооружению крупных объектов стало строительство №199. В только что основанном Комсомольске-на-Амуре требовалось возвести современный судостроительный завод. Главным препятствием для развертывания серьезных морских сил на Дальнем Востоке было полное отсутствие судостроительной базы. Владивостокский Дальзавод устарел еще в русско-японскую войну. На нем еще можно было ремонтировать сторожевые корабли, подлодки и торпедные катера, перевезенные на ТОФ в трюмах транспортных судов. Но эсминец, а тем более крейсер, не перевезешь в трюме лесовоза. Требовалось срочное создание нового судостроительного завода. Во Владивостоке его негде было разместить, Хабаровск, лежавший у самой границы, тоже не годился. В феврале 1932 г. специальная комиссия остановила свой выбор на селе Пермском, стоящем на левом берегу Амура, ближе к устью. Время торопило, и проект был утвержден за полгода к августу 1932 г. Вести строительство было поручено тресту Дальстрой, но привлекались также осужденные Даль- лага, которые вели работы в зоне нового строительства^[208].

Работа на стройплощадках началась 12 июля 1933 г. Задача, поставленная перед проектировщиками и строителями проектом, была архисложной. Вместо традиционных стапелей, неприменимых на Амуре с его сезонными перепадами уровня воды в 10 м, требовалось соорудить систему бассейнов и наливных доков. По окончании сборки корпуса корабля док и бассейн заполнялись водой, корабль всплывал и переводился буксиром к достроечной набережной. Из-за сложности основных сооружений сметная стоимость строительства превысила 600 млн. руб. Отсутствовали пути подвоза, не хватало стройматериалов и оборудования. Тем не менее, уже 19 июля 1934 г. на стройплощадку дала ток введенная в строй заводская электростанция, а к 1 июля 1936 г. основные цеха завода были приняты в эксплуатацию^[209]. Основа для укрепления тихоокеанского флота СССР была заложена.

Но построить корабли мало, их нужно еще вывести с завода и провести через мелководное устье Амура. Для обеспечения проводки Дальстрой организовал «строительство №201», — широкомасштабные дноуглубительные работы на Амуре от Комсомольска до Николаевска (565 км), чтобы довести глубину на фарватере до 7 м. Решение о развертывании дноуглубительных работ было принято в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 77сс от 3 августа 1937 г. Объем грунта, подлежащего извлечению, составил 20 млн. кубометров, общая их стоимость превысила 420 млн. руб. Работы на фарватере начались с апреля 1939 и были полностью закончены к началу июля 1941 г.^[210]. Почти одновременно во исполнение постановления СНК от 1 июня 1939 г. началось сооружение достроечной и судоремонтной базы военно-морского флота в Советской Гавани. Общая стоимость строящегося завода, доков и причалов составляла 130 млн. руб.^[211]. Комплекс в Совгавани удалось завершить только в 1942 г., но он сыграл огромную роль в 1943—1945 гг., когда именно эта база обеспечивала все перевозки по ленд-лизу и боевые действия ТОФ^[212].

Крупное строительство ГУЛАГ вел и на Балтике. Согласно постановлению СНК от 29 сентября 1937 г., в Лужской губе началось создание крупной военно-морской базы. Новая база создавалась для базирования легких сил Балтийского флота, усиливаемого по программе военного кораблестроения 1936 г., и должна была разгрузить Кронштадт, где планировалось базировать тяжелые корабли. Дислокация базы недалеко от границ СССР с Эстонией (около 25 км), помимо недостатков, связанных с необходимостью обеспечения надежной обороны, имела и существенные преимущества. Из Лужской губы надводные корабли и подводные лодки могли выходить к устью Финского залива, минуя цепь финских наблюдательных постов на островах в центральной и восточной его части. А район Хельсинки оказывался под угрозой непосредственного удара с моря. Создание такой базы резко усиливало военную мощь СССР в центральной части Финского залива и усложняло задачу любого противника по блокированию Балтийского флота в его базе.

Строившийся объект, получивший литерное наименование «Строительство №200», представлял сложный комплекс разнообразных сооружений. В законченном виде база должна была состоять из двух гаваней: для надводных кораблей и подводных лодок. Длина оградительных молов и причального фронта составляла 7 км. Новая база должна была обеспечить все условия для базирования сил флота: на ее территории строились склады боеприпасов и топлива объемом свыше 900 тыс. кубометров, казармы, судоремонтный завод и сухие доки. Для подвоза материально-технического снабжения по территории комплекса должна была быть проложена сеть автомобильных и железных дорог общей протяженностью в 190 км. Общая стоимость объекта определялась примерно в 600 млн. руб. Отдел морского строительства ГУЛАГа разработал стройфинплан объекта и утвердил его 4 июня 1939 г. К этому моменту укомплектованность стройплощадки механизмами составляла около 40%, но автомашинами строительство было укомплектовано полностью. Всего на стройплощадке работало 11 экскаваторов, 12 паровозов, 2 гусеничных крана. В начале 1940 г. планировалось передать дополнительно 10 импортных экскаваторов, 6 паровозов и т. д. Численность осужденных, занятых на строительстве, составила 5900 чел. при плане в 8000^[213]. К июню 1940 г. был утвержден технический проект базы и выполнены подготовительные работы на сумму 200 млн. руб.^[214].

Но политическая обстановка изменилась. После присоединения к СССР Прибалтики база стала не нужна, и фронт строительных работ был резко сокращен. Большая часть заключенных и вся тяжелая техника были переброшены на строительство комбината «Североникель» и железных дорог на Кольском полуострове. Выполненные подготовительные работы позволили оборудовать в Лужской губе пункт базирования подводных лодок и катеров Балтийского флота, использовавшийся летом 1941 г.

Но самым крупным объектом судостроительной промышленности, сооружавшимся силами ГУЛАГа, было «Строительство №203». Программа создания в СССР «большого флота» предусматривала сооружение в Архангельской области, в районе Никольского устья Северной Двины, мощного судостроительного завода, способного осуществлять строительство кораблей любого водоизмещения. Предполагалось, что ввод в строй этого предприятия позволит к 1943 г. иметь в составе Северного флота до 2 линкоров^[215]. Первоначально строительство велось силами Наркоматов тяжелой и оборонной промышленности, но в июле 1938 г. стройка передана хозяйственным подразделениям НКВД, так как из-за абсолютного беспорядка в деле организации и технического обеспечения работ, все сроки ввода завода в строй были безнадежно сорваны^[216]. Вновь дала о себе знать крайняя скудость местных ресурсов, и прежде всего, людских. По состоянию на 17.01.1939 трудоспособное население обоего пола в Архангельской области насчитывало 782,4 тыс. человек (в городах 295, 9 тыс., в сельской местности 486,5 тыс.). Из этого числа мужчины составляли не свыше 55 %, что дает примерно 430 тыс. чел. За вычетом учащихся (13 тыс. чел.) и занятых в сельском хозяйстве (170 тыс. чел.) остается около 250 тысяч мужчин, занятых неземледельческим трудом. Отсюда следует еще вычесть служащих, ИТР, а также рабочих лесной и судостроительной промышленности^[217]. В итоге область не могла бы укомплектовать стройку полной сменой персонала. Лишь титаническими усилиями заключенных строительство удалось сдвинуть с мертвой точки.

О том, что представлял из себя Молотовский судостроительный завод, можно судить по его сметной стоимости, достигавшей 1850 млн. руб. Для строительства тяжелых кораблей проектировщики, как и в Комсомольске-на- Амуре, решили отказаться от обычных наклонных стапелей. Уникальные наливные доки размером в плане 346 х 43 м, перекрытые эллингом высотой в 36 м, являлись центром всего заводского комплекса. В них было возможно в любую погоду вести работы по постройке кораблей водоизмещением до 65 тыс. тонн. Помимо доков-стапелей, на заводе строились: корпусной цех со строительным объемом 1 030 145 куб. м, два механических, инструментальный, сталелитейный цеха, сухой док размером 354 х 44 м, глубоководная железобетонная достроечная стенка длиной около километра. Для строительства кораблей меньшего водоизмещения сооружался слип с поперечным стапелем. Все эти сооружения, не имевшие аналогов в мире, должны были обеспечивать постройку и спуск линкоров типа «Советский Союз»^[218].

Работы обеспечивались весьма высоким по меркам НКВД уровнем механизации. На стройплощадке работало 22 экскаватора, 3 землесоса, 2 землечерпалки, 350 автомашин. Для обеспечения стройматериалами в 1939 г. разрабатывалось 2 валунно-гравийных и один песчаный карьер, были пущены кирпичный завод производительностью 24 млн. штук кирпича в год и бетонный завод с производительностью 1000 кубометров бетона в сутки^[219]. К январю 1940 г. была введена в строй первая очередь основных цехов: плаз, корпусной цех, эллинг с доками, 1-я очередь инструментального цеха, что позволило заложить на стапелях первый боевой корабль уже в декабре 1939 г.^[220]. Введенные в строй цеха с успехом обеспечивали боевую деятельность Северного флота, кораблей Беломорской флотилии и Севморпути. Подлинный расцвет Северодвинский завод испытал уже после войны, с началом атомного подводного кораблестроения.

 

* * *

Отдельной страницей истории хозяйственных подразделений ОГПУ—НКВД является создание и эксплуатация промышленных комплексов по добыче минерального топлива и стратегического сырья в отдаленных районах СССР. А эта история, в свою очередь, тесно связана с поисками советским руководством вопроса об обеспечении промышленности Ленинграда дешевым минеральным топливом и сырьем. Не секрет, что город, предприятия которого в начале 1941 г. давали 10% промышленной продукции страны, жил за счет дальнепривозного сырья и топлива. До 1917 г. 93% топлива завозилось из Великобритании^[221]. После окончания Гражданской войны главным поставщиком топлива для Ленинграда стал Донбасс, а поставщиками металла Кривой Рог и Урал. Однако использование дальнепривозного сырья и топлива удорожало продукцию ленинградских предприятий на 30—40%. Это весьма существенно, если учесть, что на заводах «колыбели революции» еще в начале 1941 г. производилось 25% продукции тяжелого машиностроения СССР, в том числе треть энергетического оборудования, 84% паровых турбин, почти половина котельного оборудования, все турбины для гидроэлектростанций^[222]. А доля Ленинградских предприятий в военном производстве Советского Союза была просто огромна. Ими производилось 50% брони, 100% орудий и установок морской артиллерии. В городе действовало 7 судостроительных заводов из 25, имевшихся в СССР в 1940 г. После ввода в действие «Плана крупного морского кораблестроения 1936 г.» корабли закладывались и спускались на воду десятками. На 1 января 1937 г. на стапелях ленинградских судоверфей одновременно находились 1 легкий крейсер, 15 эскадренных миноносцев, 2 сторожевых корабля и 4 подводных лодки только для Балтийского флота. Кроме того, еще около 20 кораблей достраивались на плаву либо собирались по секциям для отправки на Дальний Восток^[223].

Кроме того, Ленинград стал крупнейшим в СССР центром танковой промышленности. Из 24 417 танков и танкеток, поставленных промышленностью Красной Армии в 1931—1939 гг., 9979 (41%) собрано на Кировском заводе, заводах «Большевик» и № 800^[224]. Данная справка позволяет понять, насколько невыгодна для обеспечения обороноспособности страны была работа промышленности Ленинграда на привозном сырье и топливе. Вызванное этими факторами удорожание военной продукции серьезно подрывало программы по усилению технической оснащенности Красной армии и флота. Создание на Северо-Западе собственной топливно-металлургической базы на основе местного сырья становилось задачей огромного оборонного значения.

Подготовка создания такой базы началась с 1925 г., когда были посланы первые комплексные экспедиции на Кольский полуостров и в район Ухты. В 1926 г. впервые было высказано предположение о наличии в Печорском крае «громадного угольного бассейна, о котором до сих пор и не подозревали»^[225]. В 1927 г. были обнаружены крупные месторождения апатитов и никелевых руд на Кольском полуострове, однако полный цикл геологических исследований на предмет возможности промышленной рудо- добычи там был проведен только в 1930 г.

В январе 1929 года Коллегия ОГПУ обсудила возможность организации добычи нефти в районе Ухты и угля в бассейне Печоры. Было решено приступить к разведке на местности и закладке постоянной базы для будущего промышленного освоения. В июне 1929 г. первый этап вышел из Кемского пересыльного пункта на борту парохода УСЛОН «Глеб Бокий». А 21 августа 1929 г. первая партия осужденных прибыла в район Ухты^[226].

Первоначально новое предприятие носило название Ухтинской экспедиции, однако оно постепенно перерастало масштаб чисто изыскательского мероприятия. В январе 1931 г. на Ухте насчитывалось 824 осужденных, в июле того же года — 1982. Тогда же новый объект сменил название на Ухто-Печорский исправительно-трудовой лагерь (Ухтпечлаг). К началу 1932 г. силами осужденных специалистов была выполнена разведка района, полностью подтвердившая наличие богатейших месторождений нефти, угля и радиоактивных вод. Соответственно, перед руководством СССР открывались перспективы создания на Севере полноценной сырьевой базы для ленинградской промышленности, транспорта и т.д. 8 марта 1932 г. «печорский вопрос» впервые попал на рассмотрение Политбюро ЦК ВКП(б). Для всесторонней разработки вопроса было принято решение о создании комиссии под председательством Янсона. Комиссии рекомендовалось при работе «иметь в виду необходимость создания своей собственной угольной базы на Советском Севере»^[227].

После подобного предварительного наставления благоприятное решение было лишь вопросом времени. Итогом работы комиссии Янсона стало постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 23 марта 1932 г., подготовленное в качестве приложения к пункту 29 повестки дня заседания Политбюро^[228]. В документе констатировалось, что в Печорском бассейне подтверждено наличие крупных угольных месторождений промышленного значения с углем высокого качества. Наркоматам тяжелой промышленности, труда и ОГПУ предписывалось принять все меры по обеспечению района рабочей силой и инженерно-техническими кадрами. Наконец, при СТО создавался Печорский комитет «для увязки и комплексного разрешения вопросов, связанных с развитием промышленности и транспорта в Печорском районе»^[229]. Через полгода Печорский вопрос снова выносится на повестку дня Политбюро. На заседании 23 октября принимается решение о создании специального треста «Ухтпечтрест» с правами и задачами, аналогичными таковым для Дальстроя, т. е. новое образование концентрировало все работы по разведке и добыче полезных ископаемых^[230]. Политбюро оформило свое решение в виде постановления от 13 ноября 1932 года. Документ следующим образом конкретизировал предназначение вновь создаваемой организации, тресту поручалась:

1) разведка и эксплуатация имеющих промышленное значение ископаемые Печорского бассейна и все связанные с этим подсобные работы;

2) строительство железных и грунтовых дорог;

3) строительство жилья и культурно-бытовых учреждений;

4) улучшение водных путей сообщения в районах треста, с возведением необходимых причальных и складочных сооружений;

5) строительство ремонтных заводов для обеспечения имеющихся и строящихся рудников, нефтепромыслов и речного судостроения;

6) организация речного судостроения;

7) колонизация районов работ треста.

Для выполнения столь масштабных задач (а в плановой части документа на новый трест возлагалась добыча уже в 1933 г. 15 тыс. тонн нефти, 100 тыс. тонн угля, 100 тонн асфальтита и т.д.) требовались соответствующие кадры. Обеспечить ими трест должно было все то же ОГПУ, которому предлагалось перевести Ухтпечлаг на колонизацию и завести в район Печоры до трех тысяч семей спецпереселенцев^[231]. Такое внимание высшего государственного руководства к проблеме освоения Ухты и Печоры лучше всего свидетельствует о важности создания северной угольно- металлургической базы для экономики страны и ее обороноспособности. Напомним, что речь шла фактически о будущем машиностроительной и военной промышленности Ленинграда. В 1937 г. город, приступавший к реализации очередной программы перевооружения армии и флота, требовал от Ухтпечлага обеспечить поставку 5 млн. тонн(!) угля в год. А когда выяснилось, что из-за транспортных затруднений угля не будет вообще, ленинградское руководство продемонстрировало готовность пойти на отчаянный шаг, перейдя на английский уголь и кокс для своих заводов^[232]. Думается, комментарии излишни.

В действительности с 1932 по 1937 гг. на Воркуте работало две разведочных шахты №1 и №2, а также шахта на первом из открытых угольных месторождений Еджид-Кырта. Уровень добычи угля характеризуется следующими данными:

 

Таблица 3. Добыча угля в Воркутинском угольном бассейне в 1932—1937 гг.

Год	1932	1933	1934	1935	1936	1937
Добыча угля, тыс. т.	19,8	32,4	61,7	143,6	127,0	122,4

Как видно, уровень в 100 тыс. тонн, запроектированный на 1933 г., в реальности был достигнут (и перекрыт) к 1935 г. Реально заложенные как разведочные шахты были переоборудованы в эксплуатационные и начали промышленную добычу в 1934 г. Падение добычи в 1936 и 1937 гг. вызвано невозможностью отгрузки добытого топлива потребителю и опасностью создания крупных отвалов невывезенной продукции. Построенная в 1934 г. 65 км узкоколейка до пристани Воркута-Вом на реке Уса позволяла доставить уголь только к реке, откуда начиналось долгое ожидание вскрытия рек ото льда. Кроме того, рост добычи сдерживался примитивной техникой горных работ. До 1938 года основным способом проходки было бурение коловоротом и ручными бурами с отбивкой ломами и кайлом. Откатка производилась вагонетками вручную. В итоге суточная добыча не превышала 100 тонн, а обычно составляла около 80 тонн^[233]. Увеличение вновь началось после начала работ по строительству Северо-Печорской железной дороги и начала строительства шахты «Капитальная» мощностью в 750 тыс. тонн в год. Одновременно лагерь получил пополнение рабочей силой. Если на 1.01.1937 на довольствии Ухтпечлага числилось 31 035 чел., то на 1.01.1938 в лагере находилось 54 792 заключенных^[234]. Наконец, приказом наркома внутренних дел №090 от 10. мая 1938 г. «О реорганизации Ухто-Печерских лагерей НКВД» Ухтпечлаг был преобразован в три самостоятельных лагеря, что позволило улучшить управление производством и более целесообразно организовать снабжение^[235]. Результаты не замедлили сказаться. В 1938 году добыча составила 210,3 тыс. тонн угля, примерно столько же было добыто в 1939 г. Успешное развертывание работ на Воркуте стало одной из предпосылок принятия 15 июля 1940 г. Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации металлургической базы на Северо-Западе СССР», которым предусматривалось строительство Череповецкого металлургического комбината на базе железнорудных месторождений Кольского полуострова и углей Печорского бассейна^[236].

Параллельно с освоением Ухто-Печорского района хозяйственные подразделения НКВД вели разведку и освоение месторождений полезных ископаемых и в других районах Севера и Востока СССР. С 1935 года силами ГУЛАГ а велось строительство Норильского никелевого комбината, годовой производительностью 10 тыс. т никеля, 17175 т меди, 6,85 т платины. Проведенные в 1939—1941 гг. подготовительные и строительные работы на общую сумму в 420 млн. рублей позволили без дополнительных вложений ввести комбинат в действие в 1942 г.^[237] В конце 1941 г. вошел в строй и связанный производственными связями с Норильским комбинатом Красноярский аффинажный завод^[238].

К 1940 г. в городе Мончегорске Мурманской области был введен в эксплуатацию медно-никелевый комбинат «Североникель», предназначенный для эксплуатации Монче-Тундровского месторождения (31% запасов никеля СССР, 14% мировых запасов). В 1940 году комбинат выпустил первые 7 тыс. тонн никелевых сплавов^[239]. Одновременно в районе Кандалакши завершилось строительство алюминиевого завода производительностью в 15 тыс. т в год^[240]. Пуск комбината на полную мощность не состоялся из- за начала Великой Отечественной войны.

XVIII съезд ВКП(б) принял решение о развитии промышленной и сырьевой базы восточных районов СССР и создании там заводов-дублеров^[241]. Выполняя постановление съезда, НКВД начал в 1940 году работы по подготовке к эксплуатации Актюбинского хромитового комбината, базирующегося на Донские хромитовые рудники, восточнее г. Актюбинска. Запасы руд составляли 95% всех хромитовых запасов СССР и 70% (!) мировых запасов хрома. (К 1941 году строились рудники на 200 тыс. т. в год^[242].) Начались работы на Джезказганском медном месторождении, составлявшем 24% медных запасов СССР. Проведенная подготовка позволила освоить территорию, обеспечить строительство шахты на 400 тыс. тонн в год и инфраструктуры, что способствовало вводу в строй комбината в годы Великой Отечественной войны^[243].

Отраслью, имевшей непосредственное отношение к ГУЛАГу и в то же время имевшей важное оборонное значение, оказалась целлюлозно-бумажная промышленность, производившая, помимо всего прочего, сульфитную целлюлозу, основное сырье порохового производства. Развитию данной отрасли решения XVIII съезда партии придали значительный размах. В 1939—1941 гг. велось сооружение Архангельского, Соликамского, Сегежского лесохимических и бумажных комбинатов, а также пяти сульфитно- целлюлозных заводов по упрощенному проекту, созданному специалистами Особого технического бюро. В случае вступления в строй всех перечисленных объектов, их годовое производство облагороженной сульфитной целлюлозы составило бы 175 тыс. тонн в год. Для сравнения: все существующие до этого комбинаты могли обеспечить выпуск лишь 87 тыс. тонн в год этой основы порохового производства^[244]. Строительство Соликамского и Архангельского комбинатов не удалось завершить до начала Великой Отечественной войны, а Сегежский комбинат оказался в зоне боевых действий и был разрушен. Но пять заводов, построенных по упрощенной технологии, вступили в строй в 1939—1940 гг. и обеспечивали ежегодный выпуск 30 тыс. тонн облагороженной пороховой целлюлозы^[245]. Благодаря этим заводам советская пороховая промышленность смогла преодолеть самый тяжелый период войны.

Таковы далеко не полные результаты деятельности органов НКВД в промышленном строительстве и освоении природных богатств Советского Союза. Всего же по состоянию на начало лета 1941 г. хозяйственные главки НКВД вели работы по сооружению как минимум 50 крупных промышленных комплексов добывающей и обрабатывающей отраслей, 10 электростанций^[246].

Наконец, необходимо упомянуть об объектах, которые НКВД строил по заказу Наркомата авиационной промышленности, ВВС РККА и ГВФ. Весной 1940 года, выполняя указания партии и правительства, Наркомат внутренних дел приступил к строительству в районе Куйбышева авиационных заводов №№122 и 295, а также моторостроительного завода №377. Для ведения соответствующих работ приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГа старшего майора госбезопасности А.П. Лепилова^[247]. Общая стоимость необходимых работ определялась в 130 млн. руб., включая все производственные и бытовые объекты: электростанцию, кирпичные заводы, жилой городок^[248]. Строительство шло ударными темпами, и к лету 1941 г. основные производственные корпуса были возведены, продолжались работы на вспомогательных объектах: жилой городок, электростанции и т.д^[249]. Осенью 1941 г. на территории строящихся заводов разместили оборудование с эвакуированных предприятий НКАП: самолетостроительных заводов № 1, №18 и моторостроительного №24. В рекордно короткие сроки (2 месяца) на новом месте был налажен массовый выпуск штурмовиков Ил-2. С конвейеров куйбышевских заводов сошли все советские штурмовики Великой Отечественной^[250]. Без производственных помещений, построенных силами НКВД, достижение столь высоких результатов было бы проблематичным.

Помимо создания новых мощностей авиапромышленности, в предвоенные годы в СССР велась огромная работа по расширению и реконструкции аэродромной сети. Нужда в хороших аэродромах стала особенно острой в 1940— 1941 гг., когда ВВС РККА стали качественно обновляться, а система базирования создавалась на вновь присоединенных территориях. В целях обеспечения боеспособности Военно-воздушных сил страны в новых условиях СНК СССР и ЦК ВКП(б) своим постановлением от 24 марта 1941 года возложили на НКВД аэродромное строительство. Во исполнение данного постановления приказом НКВД №00328 от 27 марта 1941 г. в составе НКВД организуется

Главное управление аэродромного строительства (ГУАС)^[251]. А уже к 15 июня 1941 г. велись работы по сооружению 254 аэродромов, из них в Белоруссии — 61, на Украине — 82, в Прибалтике — 23, в Ленинградской области — 12, на Севере — 10, на Дальнем Востоке — 19^[252]. В это число не включены Подольский, Внуковский и Центральный аэродромы в Москве и под Москвой, сооруженные в 1938— 1941 гг.^[253] Работы в ГУ АС велись силами заключенных, приговоренных к ИТР, а также польских военнопленных. Осужденные работали на 156 объектах, военнопленные на 11. Всего по состоянию на 15 июня на строительстве было занято 225791 осужденный и 16371 военнопленный^[254]. К июлю 1941 г. многие объекты (на Дальнем Востоке, в Центральных областях) были закончены^[255]. Закончить остальные помешала война.

Подведем некоторые итоги. В течение более чем 10 лет хозяйственные подразделения ОГПУ—НКВД принимали активное участие в деле укрепления обороноспособности СССР. Основной формой участия было строительство силами заключенных разного рода объектов, имевших оборонное значение. Такого рода строительство велось в огромных масштабах: только в 1940 г. НКВД выполнял капитальные работы на сумму в 18 млрд. руб., — больше, чем было вложено в промышленность страны за годы первой пятилетки.^[256] Особенно значителен был вклад органов НКВД в строительство путей сообщения, аэродромов, предприятий горно-металлургической, целлюлозно-бумажной, судостроительной и авиационной промышленности.

Может быть, на фоне общих достижений народного хозяйства СССР успехи НКВД выглядят достаточно скромно. Однако следует отметить, что, во-первых, абсолютное большинство сооружаемых ОГПУ—НКВД объектов располагалось в пустынных и отдаленных районах страны, где отсутствовало местное население и, соответственно, не было возможности для выполнения тех же работ при помощи вольнонаемного труда. Опыт Беломорско-Балтийского канала, БАМ и Северо-Печорской железной дороги наглядно это подтверждает. Во-вторых, многие из сооружаемых объектов по своему значению были уникальны, как, например, судостроительные заводы. Их сооружение увеличивало мощности военного кораблестроения в СССР в 2 раза. Наконец, при изучении истории строительства НКВД видно, что главным преимуществом его являлась возможность оперативного применения массового труда для сооружения объектов в кратчайшие сроки, невзирая на уровень расходов.

---

111. Там же. С. 154.
112. XV конференция ВКП(б). Стенографический отчет. М.; Л., 1927. С. 115; XV съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М.; Л., 1928. С. 795; XVI конференция ВКП(б). Стенографический отчет. М.; Л., 1929. С. 27.
113. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. III. Л., 1959. С. 31—33.
114. ГАРФ. Ф. 9414. Оп.1. д. 1806. Л. 17—18.
115. ГАРФ. Ф. 9414. Оп.1. Д. 1806. Л.2.
116. ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 12а. Д. 1065. Л. 119.
117. Письма И.В. Сталина В.М. Молотову. 1925—1936 гг. Сб. док. М.,1995. С. 214—215.
118. Письма И.В. Сталина В.М. Молотову. С. 214—215.
119. ГАРФ. Ф. 9414. Оп.1. д. 1806. Л. 17—18.
120. ГАРФ. Ф. 9414. Оп.1. д. 1806. Л. 17—18.
121. ГАРФ. Ф. 9414. Оп.1. д. 1813. Л. 28.
122. Там же. Л. 29.
123. ГАРФ. Ф. 9414. Оп.1. д. 1806. Л. 25—18.
124. ГАРФ. Ф. 9414. Оп.1. д. 1806. Л. 25—18.
125. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 1805. Л. 8—11.
126. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 1806. Л. 21—25.
127. Письма И.В. Сталина В.М. Молотову. 1925—1936 гг. С. 214.
128. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 1806. Л. 66.
129. Там же. Л.87.
130. ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 12а. Д. 1065. Л. 63—65. Л 66.
131. ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 12а. Д. 1065. Л. 63—65. Л 66.
132. ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 12а. Д. 1065. Л. 63—65. Л 66.
133. Беломорско-Балтийский канал им. И. В. Сталина. История строительства. М., 1995. С. 69.
134. Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР 1928—1945. M., 1988. С. 56.
135. Пограничные войска СССР 1929—1938. Сб. док. М., 1972. С. 44—47.
136. Там же. С. 65, 68.
137. Подсчитано по: Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР 1928- 1945; Дмитриев В. Советское подводное кораблестроение. M., 1990.
138. Челышев АС. СССР — Франция. Трудные годы. 1938—1941. M., 2002.
139. Большая Советская энциклопедия. Изд. 1-е. Т. 31. М., 1937. С. 513.
140. Там же. С 514.
141. Народное хозяйство СССР за 70 лет. Юбилейный статистический сборник. М., 1987. С.11.
142. Экономика ГУЛАГа. С. 22.
143. Там же.
144. Экономика ГУЛАГа. С. 22.
145. ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 12. Д. 92. Л. 24.
146. Экономика Сибири. 1900—1928. Новосибирск, 1996. С. 187.
147. Экономика ГУЛАГа. С. 24.
148. Там же. С. 25.
149. XV съезд ВКП(б). Стенографический отчет. С. 795.
150. XVI конференция ВКП(б). Стенографический отчет. С. 28.
151. Куропаткин АН. Русско-японская война 1904—1905. Итоги войны. 2-е изд. СПб., 2002. С. 88—89.
152. Пограничные войска СССР 1939—1941. С. 637—638.
153. Большая Советская энциклопедия. 1-е изд. Т. 20. С. 255, 260.
154. История железнодорожного транспорта России и СССР. Т. 2. 1917— 1945. М.; СПб., 1997. С.92; БАМ: малоизвестные страницы истории 30-х гг. // Известия ЦК КПСС 1991, № 8, С. 145—146.
155. Экономика ГУЛАГа. С. 28.
156. Система ИТЛ в СССР. С. 31.
157. ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 12. д. 92. Л. 111.
158. ГУЛАГ 1918—1969. С. 716.
159. ГУЛАГ 1918—1960. С. 716.
160. Там же.
161. ГУЛАГ 1918—1960. С. 717.
162. Там же. С. 723.
163. Там же. С. 717.
164. Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. M., 1986. Т. 1. С. 200.
165. ГУЛАГ 1918—1960. С. 724.
166. Там же.
167. ГАРФ. Ф. 9414. Оп 1. д. 1829. Л. 25.
168. Наринский АС. Воспоминания главного бухгалтера ГУЛАГа. СПб., 1997. С. 138.
169. Там же.
170. ГУЛАГ 1918—1960. С. 717—718.
171. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. С. 94.
172. Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР: возникновение и развитие. М., 1973. С. 40—41.
173. Дьяков Ю.Л. Указ. соч. С. 44, 46—47.
174. Там же.
175. Дьяков Ю.Л. Указ. соч. С. 50—52.
176. Маркова ЕВ., Волков В.А, Ровный А.Н. и др. Гулаговские тайны освоения Севера. M., 2002. С. 283.
177. Там же. С. 285.
178. Дьяков Ю.Л. Указ. соч. С. 62—63.
179. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. С.129.
180. Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР. С. 67.
181. Дьяков Ю. Л. Указ. соч. С. 68—69.
182. Там же. С. 71.
183. Наринский А.С. Воспоминания главного бухгалтера ГУЛАГа. С. .
184. Подсчитано по: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. С. 310.
185. История железнодорожного транспорта России...
186. Захарова Г.Ф. Политика Японии в Маньчжурии. 1932-1945. M.,1990. С. 82, 125.
187. Там же. С. 83.
188. Лубянка. ВЧК — КГБ. Документы. Мм 1997. С. 184.
189. XV съезд ВКП(б). Стенографический отчет. С. 884.
190. Правда, 29 октября 1935 г.
191. Кокурин А.И., Петров Н.В. ГУЛАГ. Структура и кадры // Свободная мысль, 2000, №2. С. 112.
192. ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 12. Д. 16. Л. 21.
193. ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 12. д. 17. Л. 1—2.
194. ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 12. Д. 17. Л. 3.
195. Там же.
196. ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 12. Д. 1065. Л. 53—54.
197. Экономика П/ЛАГа. С. 78.
198. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 28. Л. 122.
199. Там же.
200. НИПЦ «Мемориал». Коллекция документов.
201. Там же.
202. Там же.
203. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. С. 280.
204. НИПЦ «Мемориал». Коллекция документов.
205. XV съезд ВКП(б). Стенографический отчет. С. 779.
206. XVI съезд ЁКП(б). Стенографический отчет. С.725.
207. XVII съезд ВКП(б). Стенографический отчет. С. 370—371.
208. История отечественного судостроения. Т. 4, СПб., 1996. С. 41—42.
209. Там же. С. 48.
210. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 28. Л. 108.
211. Там же.
212. ПаперноА. X. Тихоокеанский ленд-лиз. M., 1995. С. 115.
213. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. д. 2939. Л. 9.
214. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 28. Л. 112.
215. История отечественного судостроения. Т. 4. С. 236.
216. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1а. Д. 92. Л. 125.
217. Подсчитано по: Всесоюзная перепись населения 1939 г Основные итоги. Россия. СПб., 1999. С. 65.
218. ГАРФ. Ф. 9414. Оп.1. Д. 28. Л. 110.
219. ГУЛАГ 1918—1960. Сб. док. С. 773.
220. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1а. Д. 62. Л. 12—13.
221. Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР. Возникновение и развитие. М., 1973. С.20.
222. Там же. С. 29—30.
223. История отечественного судостроения. Т. 4. С. 45; Балакин С.А. «Гремящий» и другие. М., 1996. С. 3; Платонов А. В. Советские боевые корабли. 1941-1945. Ч. 3. Подводные лодки. СПб., 1996.
224. Поликарпов В.В. Отечественное танкостроение в годы Великой Отечественной войны (фрагменты истории) // Невский бастион, 1998, №1. С. 39.
225. Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР. Возникновение и развитие. С. 23 .
226. Маркова Е.В. и др. Гулаговские тайны освоения Севера. С. 15.
227. Маркова ЕВ. и др. Гулаговские тайны освоения Севера. С. 277.
228. Политбюро ЦК РКП(б)—ВКП(б). Повестки дня заседаний. 1919— 1952. Каталог. M., 2001. Т. 2. С. 285.
229. Маркова Е.В. и др. Гулаговские тайны освоения Севера. С. 278.
230. Маркова Е.В. и др. Указ. соч. С. 279.
231. Там же. С. 281.
232. Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР. С. 45.
233. Дьяков Ю.Л. Указ. соч. С. 49.
234. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. С. 442.
235. ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 22. Л. 67—67об.
236. Маркова Е.В. и др. Гулаговские тайны освоения Севера. С. 50.
237. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 28. Л. 57.
238. Там же.
239. Там же. Л. 59.
240. Там же.
241. XVIII съезд ВКП(б). Стенографический отчет. С. 655.
242. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. д. 28. Л. 62.
243. Там же. Л. 64.
244. Там же. Л. 115.
245. ГАРФ. Ф. 9401с. Оп. 1а. Д. 39. Л. 2—3.
246. ГУЛАГ 1918—1960. Сб. док. С. 781—784.
247. ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 58. Л. 44.
248. ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 86. Л. 450.
249. Система ИТЛ в СССР. С. 126.
250. Чуев Ф. Ильюшин. M., 1998. С, 85; Самолетостроение в СССР 1917—1945. Т. 2. С. 238.
251. Система ИТЛ в СССР. С. 161.
252. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 1165. Л. 54.
253. Система ИТЛ в СССР. С. 161, 162.
254. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 1165. Л. 60
255. Там же. Л. 62.
256. ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 26. Л. 124