О народовластии на примере ПДД

Листая старые учебники по автоделу, обратил внимание на Правила дорожного движения тех лет. Казалось бы, ну что там интересного? Ну последовательности проезда перекрёстков, обгона, манёвров и так далее… Многое из этого (даже практически всё) с небольшими изменениями действует и теперь. Но дело не в этом. Сама концепция Правил несколько иная. Если брать Правила дорожного движения Белоруссии (жаль нет в руках ПДД РФ, хотя это не столь важно, поскольку отличия минимальны), то они начинаются, например, так “Правила Дорожного Движения. Утверждены Указом Президента Республики Беларусь 28.11.2005 г. № 551”. Пишу по той книжке, которая под рукой, хотя уже вышло то ли 2, то ли 3 редакции, всё с мелкими изменениями. Но важно другое. А именно: на сегодняшний день мы имеем “спускаемые” на нас властями нормативные акты, которые прописывают наше поведение как участников дорожного движения. И поменять что-либо мы уже не можем. Конечно, профессиональные юристы будут говорить, что можно жаловаться в Конституционный суд или куда ещё, писать иски и жалобы и так далее. Но много ли желающих участвовать в этой затратной волоките? Но так было в нашей истории далеко не всегда. И об этом речь пойдёт в данной статье.

К сожалению, у меня не оказалось под рукой ПДД или учебников по автоделу 30-х или первой половины 40-х годов, так что буду довольствоваться изданиями “Учебника автолюбителя” А.В.Карягина и Г.М.Соловьёва издания 1949 и 1951 годов как наиболее ранними источниками, в которых приведены действующие на тот момент Правила Дорожного Движения. Итак, в данных книгах приводится несколько иная концепция действующих правил. Цитирую:

Правила движения по дорогам союзного и республиканского значения являются т и п о в ы м и для всей территории СССР и составляются ГАИ Главного управления милиции Министерства внутренних дел СССР. На основе Типовых правил областными (краевыми) и городскими советами депутатов трудящихся утверждаются Правила движения, в которых учитываются особые условия данной местности.

А.В. Карягин, Г.М.Соловьёв. Учебник Автолюбителя, М.,Физкультура и спорт, 1949 г. с. 191

В итоге, мы видим что правительство не выстраивает “вертикаль власти”, попутно заявляя что у него “недостаточно полномочий”, а предоставляет возможность избранным представителям своих граждан самостоятельно решать те или иные вопросы обустройства своей жизни. Отмечу, что представители силовых структур соучаствуют в данном процессе, действуя в унисон с депутатами:

Отделы и отделения безопасности движения разрабатывают и , по согласованию с местными Советами депутатов трудящихся, проводят в жизнь все необходимые мероприятия по организации и регулированию движения, ведут агитационно-пропагандистскую работу, расследуют аварии на автотранспорте.

А.В. Карягин, Г.М.Соловьёв. Учебник Автолюбителя, М.,Физкультура и спорт, 1951 г. с. 210

Таким образом, ГАИ и подобные структуры взаимодействуют с представителями граждан, подобно хорошему мастеру, скажем, по укладке плитки, не просто выполняя свой круг обязанностей, но и помогая заказчику сделать правильный выбор, предостерегая от ошибок и заодно находя оптимальное решение той или иной проблемы.

Возможно, читатель данной статьи возразит автору, отметив, что подобные схемы реализуются хорошо лишь в теории, на практике приводя к бардаку. Но то что данная схема работала достаточно оптимально, свидетельствуют примеры, приводимые в вышеописанной литературе. Они касаются, например, города Москвы:

В населённых пунктах и на некоторых дорогах, прилегающих к большим городам, скорость движения обычно ограничивается, причём отдельные скорости, устанавливаемые местными Советами депутатов трудящихся, отличаются один от других очень незначительно.

Ниже в таблице приводятся для сравнения максимальные скорости движения, предусмотренные Типовыми правилами и принятыми постановлениями Мингорисполкома и Мособлисполкома:

Отметим, что никакого бардака и хаоса при такой схеме быть не может, поскольку все уточнения в правила движения легко отмечаются на уровне дорожных знаков и указателей, так что водитель, даже впервые попавший в этот город даже не зная об указаниях местного Совета ничего не нарушит. Ну висит себе знак ограничения скорости не до 50 км./час, а до 40 и всё нормально. Мало того, в условиях мегаполиса с высокой автомобилизацией такая практика могла предотвращать пробки и так далее. Например, в цитируемой литературе расписываются постановления относительно Москвы, где уже в конце 40-х годов автомобилей было очень много:

В Москве кроме того, скорость движения не должна превышать 15 км./час:

а) при возвращении в гараж (парк) без света или звукового сигнала (если они испортились в пути)

б) при движении с неисправным стеклоочистителем в дождливую и снежную погоду

А.В. Карягин, Г.М.Соловьёв. Учебник Автолюбителя, М.,Физкультура и спорт, 1951 г. с. 210

В итоге все вопросы, скажем, с установкой знака ограничения скорости возле школы или оформления пешеходной “зебры” решались бы буквально за пару дней.

Отмечу, что подобное законотворчество было распространено в эпоху, которую сейчас окрестили “тоталитаризмом” и так далее. Но на поверку выходит что “тиран” Сталин, предоставляет своим гражданам самим решать, по каким правилам им жить. Причём в огромной стране нет никакой “вертикали” власти, которая должна с чем-то там бороться, предотвращать и т.д. и т.п. Мне могут возразить, что и выборов-то и не было, но тогда если допустить наличие в Советах депутатов тунеядцев и холуёв, как в в Белоруссии, то зачем тогда разводить всякие “Типовые” правила и предоставлять выборным органам те или иные полномочия? Всё можно решить как Лукашенко – очередным “Декретом”. И все проглотят, не подавятся. Значит, режим Сталина не был диктатурой для своих граждан. Мало того – он позволял РЕАЛЬНО РЕШАТЬ государственные вопросы, участвуя в жизни своей страны. А это и есть подлинное НАРОДОВЛАСТИЕ. А не т.н. “демократия”, когда в выборных органах сидят финансовые тузы или политические махинаторы, свободные от своих избирателей на всё время действия мандатов. И всё дело в том, что подобные полномочия граждан были тем, за что Иосиф Виссарионович Джугашвили с соратниками боролись с самого начала свой политической деятельности.

Но ничто не вечно под Луной. После Сталина начался период хрущёвщины, который нынешние интербляденты называют “оттепелью” и так далее. Но реально дело шло к сворачиванию именно Советской власти и превращению СССР в “типо социальное” государство, где от граждан мало что зависело, хотя жизнь по сравнению с эпохой Сталина была намного сытнее и безопаснее.

Объективно, именно Советы были Хрущёву и подельникам не нужны изначально. Ведь наличие подобного института могло привести к не просто к выступлениям против политики властей в отдельных городах, а к радикальной смене власти и реставрации сталинизма и тогда деятели “оттепели” в лучшем случае получили бы реальные сроки, если бы не стали к стенке. А именно такого сценария верхушка СССР и боялась, поскольку хотела жить в своё удовольствие и не бояться ответить рано или поздно за пригрешения . И в итоге начался процесс лишения Советов реальных полномочий. И примером этого наступления может служить следующий материал из “Справочника автолюбителя” 1960-1963 года (сдан в набор в 1960 году, подписан к печати в 1963), откуда убраны все упоминания даже о машине ЗиС-101, потому что там Сталин упомянут, и указано просто “Автомобиль семиместный с закрытым кузовом”

“Введение на местах более рациональных схем движения и отдельных его ограничений – путём применения дорожных сигнальных знаков, разметки проезжей части и указателей, приведённых в настоящих правилах осуществляется: в городах на основании решений Исполнительных комитетов городских Советов депутатов трудящихся, а на дорогах соответствующими дорожными органами по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией”.

К.С. Шестопалов. Спутник автолюбителя. Москва “Физкультура и спорт”1963 г. с.277.

А в Учебном пособии шофёру-любителю Н.Беляева и М.Шлезингера. Москва, Издательство ДОСААФ, 1961 г. в разделе ПДД ни о каких там “Советах” и речи нет, хотя в “Учебнике автолюбителя” А.В.Карягина и С.М.Соловьёва издания 1956 г. концепция ПДД , такая же, как и в конце 40-х..

В итоге, как мы видим, процесс ограничения полномочий Советов в начале 1960-х уже начат. И приходит к своему логическому завершению при Брежневе, которому данный институт в общем-то тоже не нужен. Ибо В принципе, вся схема разработки и принятия ПДД “чисто по ведомственному” достаточно хорошо расписана в следующей цитате издания катастроечной поры:

В 1961 году в нашей стране были разработаны единые Правила движения по улицам и дорогам СССР. Однако, в процессе их применения выяснилось, что в них не все вопросы дорожного движения разрешены достаточно чётко и квалифицированно. В связи с этом Правила были доработаны и с 1 января 1965 года введены в действие под наименованием “Правила движения по улицам городов, населённых пунктов и дорогам СССР.

Поскольку в 1968 году на международной конференции по дорожному движению в Вене были приняты Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах, к которым присоединился и Советский Союз, возникла необходимость существенной переработки отечественных Правил с учётом международных требований.

Новые Правила дорожного движения были разработаны с учётом накопленного опыта в обеспечении безопасности дорожного движения в нашей стране предложений и пожеланий работников транспортных предприятий, утверждены Министерством внутренних дел Союза ССР и с 1 января 1973 года выедены в действие на всей территории нашей страны. Впоследствии с целью дальнейшего совершенствования в Правила вносились изменения и дополнения – с 1 апреля 1975 года, 1 января 1976 года и с 1 января 1979 года.”

Н.А.Артемьев, В.И.Сасим, В.Е.Шатохин. Правила и безопасность дорожного движения. Минск, “Беларусь”, 1989 г., с. 3-4.

И что мы получаем в итоге? Советы депутатов даже не упоминаются, все решения принимаются на уровне ведомств, причём выслушиваются только “нужные профессионалы” и не более, причём без права голоса. Мало того, международные постановления стали иметь приоритет над волей своих же граждан. И это называется Советской властью? Мало того, судя по всему, первая попытка сделать “чисто ведомственные” ПДД на все случаи жизни была настолько убогой, что в учебнике 1967 года её просто постыдились упоминать:

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР Министерство охраны общественного порядка РСФСР утвердило 3 июня 1964 года г. Правила движения по улицам городов, населённых пунктов и дорогам СССР, которые повсеместно введены в действие с 1 января 1965 г. Правила являются единым нормативным документом, определяющим порядок движения транспортных средств и пешеходов на всей территории СССР и обязательным для всех лиц и организаций.

С.Бумштейн, А.Натаров.Н.Левковский. Учебное пособие автолюбителя. Издательство ДОСААФ, Москва, 1967 г. С. 237

Зато в последний раз там же упомянуты Советы депутатов. И их реальная роль:

Большую роль в предупреждении дорожно-транспортных проишествий, поддержании общественного порядка на автомобильных дорогах и борьбе с нарушениями правил движения играют секции дорожной безопасности, общественные контролёры, дружинники по безопасности движения и общественные автоинспекторы.

Указанные общественные общественные организации создаются при исполкомах Советов депутатов трудящихся, на автотранспортных и промышленных предприятиях, при дорожно-эксплуатационных органах управлений автомобильных дорог, отделах и отделениях регулирования уличного движения и Государственной автомобильной инспекции (ОРУД_ГАИ), органах дорожной милиции, школах и жилищно-эксплуаитационных конторах.

С.Бумштейн, А.Натаров.Н.Левковский. Учебное пособие автолюбителя. Издательство ДОСААФ, Москва, 1967 г. С. 237

В итоге констатируем, что на 1967 год Советы депутатов уже никакой серьёзной роли в жизни страны не играли. Выходит, уже в начале правления Брежнева Советская власть уже была мертва. До катастройки ещё 20 лет, но финал уже ясен…